Alejandro Pantaleo, fundador de Know Hub Net, analiza el contexto actual del negocio logístico en la Argentina, y todas las variables que generan un desafío importante para los que están en ese mercado.
¿Cuál es su análisis del contexto actual del negocio logístico?
Estamos en un momento en el cual todo tiende a politizarse. La realidad es que la logística es un servicio o un negocio de demanda derivada: el negocio logístico o los procesos logísticos de un país están relacionados con la economía, con el consumo y con la demanda de insumos.
Venimos de muchos años en los que el consumo fue bueno -no hablo de política macroeconómica o microeconómica, sino de hechos-, y en ese escenario el crecimiento de la logística fue muy grande en los últimos 10 o 15 años: aparición de gran cantidad de metros cuadrados de depósitos triple A, desarrollo de software WMS, TMS, CRS y soluciones digitales. El nivel de automatización que hoy tiene un operador logístico en la Argentina es similar al de cualquier lugar del mundo. Pero con eso no alcanza, porque eso habla solo de infraestructura. Cuando vas a la realidad del momento tenés que analizar cómo se mueven los flujos y en qué volumen crecen o decrecen.
En la Argentina hoy hay, como referencia, más de 200.000 empresas dedicadas al transporte -al menos las que estaban registradas en el RUTA, porque actualmente no hay un registro actualizado-. Todas participan, de manera directa o indirecta, junto con los dadores de carga, en el movimiento de mercancías en el país.
Argentina tiene una geografía económica particular: es un país muy extenso, con muchos kilómetros entre ciudades o puntos de consumo. Y los flujos inversos -el retorno hacia Buenos Aires, origen de la mayoría de los productos de consumo- suelen estar compuestos por productos agrícolas o de extracción primaria. Eso implica que, en general, se parte desde lugares no urbanos. Por ejemplo: cuando se va a buscar cereales o fruta, no se va a la ciudad de Tucumán, sino a los puntos de acopio cercanos.
Ahí intervienen, por un lado, regulaciones asociadas a la estacionalidad de los productos primarios; y por otro, ciclos permanentes de consumo. La gente consume incluso cuando no hay cosecha.
Hoy en Argentina, según lo que entiendo por mis clientes y colegas -no hay estadísticas firmes, hubo un intento de estudio de origen y destino de cargas que nunca se terminó-, el promedio de kilómetros realizados en carga seca circula entre el 25% y el 30% en lastre. ¿Qué significa? Que las unidades viajan a buscar carga a otro punto o regresan vacías.
¿Con todos los tipos de carga se da este desafío?
En carga seca es así; pero si vamos a negocios como las bateas para Vaca Muerta -que llevan arena y vuelven vacías porque no hay otra cosa para levantar- la situación es igual o peor. Lo mismo sucede con el transporte de autos: excepto el flujo Córdoba–Buenos Aires, donde hay dos terminales, el resto de los viajes de retorno son vacíos. Las cisternas también suelen volver vacías porque la limpieza es muy cara y no hay refinerías fuera del origen de la carga.
Este problema se acentúa cada vez más. Y si uno tiene que pensar en el futuro, lo que se proyecta hoy es un modelo extractivo: minería, energía y productos primarios del campo. Todos tienen ciclos totalmente distintos en términos de transporte.
En la minería -que todavía no vivimos plenamente- hoy hay flujo hacia las minas porque se están montando las operaciones. Más adelante habrá un flujo permanente de bajada. Ese desequilibrio, sumado a los tipos de unidades y a la falta de infraestructura fuera de Buenos Aires -muchas empresas solo tienen docks en el interior y deben cargar y descargar lateralmente, lo que hace que los furgones no sirvan-, configura un problema estructural: la geografía económica argentina no ayuda a ser competitivos.
¿La infraestructura vial está preparada para acompañar las operaciones?
La infraestructura vial está en muy malas condiciones. Todas las charlas de Fadeeac o Cedol mencionan este tema. Recientemente, un cliente transportista me contó que ya no pueden recapar unidades porque se deforman los cascos debido al estado de las rutas. Aunque las cubiertas nuevas hoy están más baratas que hace dos años, se destruyen rápidamente por el estado de los caminos.
¿Cómo impacta en la productividad?
Ese contexto influye en un círculo de ineficiencia. Hoy todas las compañías hablan de productividad: si no la tenés, no podés ser competitivo; y si no sos competitivo, te fundís o sobrevivís un tiempo, pero no mucho más.
Otro problema es que, en momentos de mayor actividad económica, la ineficiencia se disimulaba. Por ejemplo, el stock de pallets en circulación es casi 20% mayor que lo que realmente necesita el mercado. Si un retail consume 20.000 por mes, utiliza 25.000. El circuito de recuperación era más lento porque la productividad no era prioritaria: ese costo era insignificante dentro de un contexto de abundancia y consumo. Hoy ya no es así.
En este nuevo contexto, aparecen múltiples cuestiones vinculadas con la productividad que impactan a toda la cadena. Lo que muchos empresarios del sector plantean es que, aun con mejoras en infraestructura edilicia, software avanzado, automatización y procesos modernos, la estructura económica argentina sigue condicionando la eficiencia general del transporte y la logística.
Vea la entrevista a Alejandro Pantaleo, fundador de Know Hub Net, en este enlace.
