Carlos Farfán, presidente de la la Asociación de Empresas Seguras de Colombia, a su paso por Argentina a comienzos de 2023, explica la importancia de la seguridad en las cadenas de abastecimiento, y la ayuda para el comercio internacional que significa ser un Operador Económico Autorizado.
¿Qué lo trajo a la Argentina?
En Argentina, tiempo atrás, realizamos un trabajo con el fin de apoyar a la AFIP en el fortalecimiento de capacidades de su equipo de operadores económicos autorizados, y también apoyando a varias empresas que están hoy ubicadas en el país y que son filiales de otras empresas en Brasil, Chile y Colombia, y las estamos acompañando para que sean operadores económicos autorizados. Ya tenemos siete compañías en seguridad en la cadena de suministro.
¿Cómo surge la Asociación de Empresas Seguras en Colombia?
Todo nace de una necesidad en 1998 de mover el contenedor desde el interior del país hacia los puertos del Pacífico y del Atlántico. Había situaciones de narcotráfico y de delincuencia. Un total de 10 empresas nos reunimos y creamos una asociación que promoviera estándares de seguridad en la cadena de suministro. Nos alineamos con normativas internacionales y particularmente a los Estados Unidos, mediante un programa de cooperación de la industria y creamos una coalición empresarial.
Esta coalición busca motivar a las empresas a implementar estándares de seguridad. En ese sentido, brindamos servicios de capacitación, de acompañamiento al operador económico autorizado (OEA). Somos un ente certificador de normas ISO muy focalizado en la cadena de suministro, pero también en otras normas, como la ISO 28.000 y 28.001, 14.001 ambiental, ISO 37.001 anti sobornos.
También somos un centro de formación de agentes marítimos. Certificamos a las personas que toman capacitaciones en torno al código de protección de buques e instalaciones portuarias de la Organización Marítima Internacional. Y le damos apoyo a nuestros asociados frente a casos críticos
¿En qué consiste ser un Operador Económico Autorizado (OEA) y qué compromiso tiene la empresa?
El OEA es una figura de la Organización Mundial de Aduanas, creada en el marco normativo del 2007. Argentina fue el primer país que tuvo un OEA. Lo implementó, certificó pocas compañías. En 2018 decide relanzar su programa y lo enfoca hacia otros países que hoy tienen OEA funcionando. En este momento, la AFIP tiene 40 empresas certificadas en tres niveles: de certificación, de cumplimiento y de seguridad.
Aquellas empresas que sean categorizadas en el nivel de seguridad pasan por un carril. Esto es muy importante, porque esto implica no revisiones físicas, no inspecciones a la carga y por ende, menos tiempos.
Hoy en el mundo hay 85.000 empresas certificadas OEA y 89 programas.
¿Qué requisitos una empresa debe cumplir para ser OEA?
No es fácil ser OEA; por eso somos pocas empresas certificadas. Argentina tiene una gran cantidad de empresas importadoras y exportadoras, por lo que el número crecerá en el corto plazo. Pero se trata de un tema muy riguroso.
Las empresas deben tener un buen historial aduanero, tributario y cambiario. Los dueños y administradores de la empresa no deben tener antecedentes penales. No solo la empresa debe demostrar un buen comportamiento, sino también sus accionistas y quienes la dirigen.
Hay una serie de requisitos en materia de seguridad, los que fueron catalogados en nueve capítulos: seguridad personal, seguridad física, control de accesos, seguridad de la información, seguridad con las mercaderías, capacitación, gestión del riesgo.
Además, la empresa debe someterse a un proceso de evaluación muy riguroso, por parte de los auditores de la AFIP. Una vez que se determina que la empresa cumple tanto en condiciones como en requisitos, puede convertirse en OEA.
¿Cuál es la frecuencia con la cual la AFIP revisa el programa?
Está previsto que haya una revisión bianual en el terreno. La AFIP realiza un monitoreo, al igual que lo hace con diferentes programas, y realiza una verificación permanente: cada tres meses, aproximadamente, verifica que la empresa siga manteniendo las condiciones. Si la empresa tiene algún tipo de incidente en la seguridad de la cadena de suministro debe reforzarlo.
¿Cuál es el principal ítem en el cual fallan las empresas y no pueden ser OEA?
No solo en la Argentina, sino en todos los países, hay dos ejes sobre los que normalmente se encuentran las mayores brechas. Estos son la gestión del riesgo, y los socios comerciales.
¿Por qué? La seguridad física y el control de acceso implica contar con cámaras de video, por ejemplo, y es relativamente simple de cubrir. Sin embargo, los aspectos vinculados a los socios comerciales, como asegurar que mi transportador cumpla con los requisitos, no es fácil. Se trata de garantizar con quien una empresa hace negocios, para evitar temas de narcotráfico y lavado de dinero. Generar cultura de seguridad lleva mucho tiempo. Por otra parte, la gestión del riesgo: seguimos pensando que mientras que algo no nos suceda, no hay riesgos.
¿La falta de estandarización entre las aduanas complica el comercio exterior?
Hay un punto importante: los acuerdos de reconocimiento de carácter bilateral o multilateral. Se trata de una figura a través de la cual las aduanas de los países buscan que sus programas OEA sean homogéneos y que los estándares y procedimientos sean similares. ¿Por qué? Porque se necesita. ¿De qué sirve que un OEA tenga facilidades para salir de su país, pero que cuando llegue a otro esa condición no sea reconocida? Requerimos un reconocimiento mutuo.
La AFIP concretó tres reconocimientos mutuos: con Uruguay, con MERCOSUR y multi regional con 10 países – Uruguay, Brasil, Paraguay, Bolivia, Perú, Colombia, Guatemala y República Dominicana. El acuerdo fue firmado en mayo pasado. A través del mismo, se estableció que las importaciones y exportaciones entre estos países tengan un reconocimiento de las aduanas.
Esto implica que el perfil de riesgo que maneja una aduana identifica a través de un documento, una declaración de importación o exportación, que se trata de un operador seguro y, por ende, su nivel de riesgo es mucho más bajo y podrá ingresar o salir del país con mayor facilidad y menores tiempos.
Los programas OEA tienen diferencias entre los países. En algunos programas hay mayores exigencias, por el contexto de lo que fue el riesgo en cada país.
¿Cómo vislumbra el futuro en materia de riesgo?
Yo lo veo positivo. Por un lado, veo un programa de OEA que llegó para quedarse, no solo en la Argentina. El programa ya tiene 15 años en el mundo, 85.000 empresas, de las cuales 42.000 se encuentran en Asia, más de 23.000 en Europa, 15.000 en América, y más de 1.000 en África.
Si bien es cierto que en Argentina esa curva de aprendizaje está tomando una dinámica importante, los números crecerán. De todos modos, esto no se puede medir en cantidad de empresas, porque la carrera no es por quién tiene más empresas certificadas, sino por cuán seguras las redes de suministro.
Vemos un reto muy importante: lograr que los actores de la cadena se vinculen a OEA. La AFIP establece que para tener carril verde y que la Aduana no revise mi mercadería tengo que utilizar a un despachante de aduanas y a un transportista certificado. Es decir, mi cadena debe estar certificada.
En materia de gestión del riesgo, vemos una cultura muy importante en la implementación de metodologías. La pandemia nos enseñó que no solo había que identificar riesgos, sino tener estrategias de continuidad. Muchas empresas se desmoronaron porque no estaban preparadas para tal escenario.
¿Qué le diría a una empresa que quiere gestionar el riesgo de la cadena de suministro?
En cualquier actividad, es fundamental poder gestionar los riesgos. Las cadenas de suministros se ven amenazadas por diferentes situaciones, las que pueden afectar sus misiones de hacer llegar los productos en el momento, en el lugar y en las condiciones solicitadas por cada cliente.
La misión de la logística se ve afectada por innumerables situaciones y amenazas que, sin duda, requieren una gestión del riesgo.
¿Cuál es el primer paso que una empresa debe dar?
No hay que reinventar la rueda. Hay metodologías ya establecidas y validadas. Incluso a nivel mundial, existe la norma ISO 31.000, que establece una metodología para gestionar los riesgos. Establece una serie de pasos para determinar el contexto de riesgo de la organización y del proceso a desarrollar.
La gestión de riesgos debe ser dinámica. En cada región y en cada país hay contextos diferentes: todos los elementos deben ser considerados para determinar los riesgos. Luego es necesario analizar, evaluar y monitorear los riesgos.
¿La gran cantidad de eslabones en la cadena complejiza la tarea de conciliación?
Sí. Y la tendencia en la logística es justamente la tercerización y la subcontratación de operadores de 3PL y 4PL. Una empresa importadora o exportadora no quiere lidiar con tantos actores y terceriza los servicios, quien a su vez también subcontrata personal. Por caso, en un contenedor que se despacha desde Argentina hacia Europa puede haber hasta 18 actores intervinientes.
¿Cuáles son los principales riesgos en la cadena de abastecimiento?
Esto depende de cada región. En América, hay un tema de narcotráfico y de terrorismo que afecta a la cadena de suministro. Si bien no encontramos armas en los contenedores, las autoridades tienen protocolos muy fuertes frente a la situación y definen controles que hacen que la logística no tenga la velocidad que quisiéramos.
¿Cómo está América Latina preparada ante estos escenarios?
Los latinoamericanos tenemos un apetito muy grande por el riesgo: es decir, nos gusta correr riesgos y mientras no nos sucedan eventos, no creemos que existan.
¿Qué aprendieron las empresas de logística a partir del 11/09?
En el año 2001, después de los hechos terroristas, la Aduana de Estados Unidos dijo algo muy importante: “Señores comerciantes y operadores de comercio exterior, tienen que incorporar una nueva asignatura al comercio exterior. Esta asignatura se llama ‘seguridad’”.
Ese momento marcó un quiebre en la logística. Por ejemplo, antiguamente, en los aeropuertos, no teníamos que quitarnos los zapatos, no pasábamos por rayos X, no debíamos presentarnos con tantas horas de anterioridad a los vuelos. Se incorporaron nuevos requisitos que hacen que la logística se retrase y sea más costosa.
Recientemente, una naviera tuvo problemas por drogas en un puerto de Estados Unidos y eso derivó en que, a partir de entonces, la naviera genere un sobrecosto en la operación de los comerciantes, por la incorporación de medidas de seguridad adicionales.
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