Antonio Zuidwijk, consultor retirado y autor del libro “Contenedores, buques y puertos, parte de un sistema de transporte”, revisa los cambios en la industria y en la organización empresarial de los armadores y la posición de Argentina y otros países del Mercosur.
En la década de 2000, China creció más que los otros países en 50 años. Esto provocó que demandara cada vez más barcos para ese crecimiento, y los armadores competían por ver quién ordenaba el buque más grande para satisfacer esa demanda.
Entre el 2004 y 2007 faltaron buques, los fletes fueron muy altos y los armadores hicieron algunos servicios con trasbordos, buscando ahorrar unos pocos días-buque en el sistema. Pero el panorama se complicó mucho más, cuando vino la quiebra de Lehman Brothers el 15 de septiembre de 2008.
Esto fue el clímax de la crisis de las hipotecas de alto riesgo, lo que produjo un grave problema en la economía mundial y cambió todo el crecimiento en casi todo el mundo, menos que en China que siguió creciendo a pasos gigantescos.
Esto produjo enormes problemas, cuando en el 2009 salieron de los astilleros los enormes buques pedidos en el 2007 y, en vez de faltar buques, ahora sobraban cada vez más. Así, en el 2009 sobraba el 7% de la capacidad mundial de buques portacontenedores y, en la competencia que comenzó ese año, todos los armadores perdieron miles de millones de dólares, menos Maersk, que había iniciado en el 2007 la carrera de aplicación de la economía de escala, y había ordenado buques cada vez más grandes.
Los fletes bajaron tanto, que ni siquiera cubrían los costos del combustible. En el fin de 2009 todos los armadores decidieron juntos dejar parte de su flota “fuera de servicio” (lay-up) y se llenaron las radas de todo el mundo. Entre todos, sacaron el 7% que sobraba. Con esto se consiguió que en 2010 todos los armadores ganaran dinero nuevamente.
Pero, después, algunos decidieron bajar otra vez los fletes y a competir para llenar los monstruos que habían ordenado, y así comenzó una competencia de “suicidas”. En esa competencia, todos los armadores empezaron a seguir lo que hizo Maersk en el 2007 y ordenaron construir buques cada vez más grande.
Esto causó en el 2015 otra importante quiebra, la de Hanjin, el séptimo más importante armador del mundo, que contaba con mucho apoyo del estado surcoreano, pero que no lo pudo salvar. Esta competencia de suicidas, que hicieron buques cada vez más grandes para el tráfico de China, causó mucho daño a otros tráficos, no solamente de países en vías de desarrollo, sino también de EEUU: los armadores habían ordenado tantos buques muy grandes para el tráfico con China, que debían mandar buques sobrantes a otros tráficos. Pero esos buques sobrantes también eran muy grandes y fueron a otros tráficos , que no necesitaban buques tan grandes, y que no sirvieron como economía de escala, sino produjeron costos mucho más altos para sus sistemas.
Finalmente, los armadores se dieron cuenta, en esta loca carrera, que debían buscar otras soluciones. Y lo hicieron de diversas formas, siendo el más importante, la de reducir la cantidad de “Servicios Conjuntos”.
Actualmente hay solo 3 grandes alianzas que operan entre Asia y Europa y entre Asia y EEUU, que en realidad lo aplican en todos los continentes.
Y ahora no sacan buques de servicio para dejarlos inactivos en ciertas radas hasta que los necesitan, sino que los sacan de servicios ya publicados, “los Blanked Sailings”, que están causando graves problemas en Gran Bretaña y otros países. Todo esto ha causado complicaciones, agravadas por COVID19, por lo cual los “Shipper´s Councils” de Europa y otros continentes han expresado su preocupación.
En estos momentos hay aumentos de los fletes y otras expensas como “detentions” y “demurrages” de contenedores, que son tan importantes que los EEUU están pensando en adaptar su “Shipping Act” y dar a la Federal Maritime Commision (F.M.C.), los elementos para controlar que los armadores no transgredan las reglas de la competencia.
EEUU tiene reglas para los armadores, que consideran como “Common Carriers” del sistema del comercio de los EEUU, con sus derechos y sus obligaciones. El Gobierno de China también ha dado una advertencia de que podrían intervenir.
Además del éxito que han tenido los armadores al cambiar el sistema de Alianzas, que fueron aceptados en momentos de crisis por todos los gobiernos, algunos ya comenzaron con la “integración vertical”, que está avanzando.
Como resultado de todo esto, los operadores internacionales de terminales de contenedores del mundo entero hacen planes flexibles para los puertos, para poder ajustarse a las futuras demandas.
P.D. Vale la pena recordar, que en enero del 2015, las “alianzas” del tráfico en la Costa Este de Sudamérica, comenzaron a sacar, uno por uno, una pequeña parte de este servicio, no para mandar los buques a “lay-up”, sino mandándolos a otros tráficos donde también había sobrantes. Y en mayo habían sacado en total tantos buques que faltaron buques y muchos exportadores del Mercosur debían esperar hasta 15 días para poder cargar. El resultado fue, que entre Enero y Mayo, los fletes se triplicaron.
¿Qué harán los gobiernos del Mercosur frente al panorama? ¿Solo serán espectadores de los sucesos?
Texto de Antonio Zuidwijk para webpicking.com realizado en diciembre 2020. Para conocer más o ponerse en contacto con el autor: http://www.antonioz.com.ar/#gsc.tab=0
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