Gustavo Figuerola, gerente general de Terminales Río de la Plata, ofrece una visión amplia del futuro del sistema de navegación en la Argentina, el que, según indicó, debe considerar su posición en todo el litoral marítimo del continente americano. Figuerola efectuó la siguiente presentación durante la 5° Jornada sobre Transporte y Logística organizada por Globalports y el Suplemento Transport & Cargo del periódico El Cronista.
El análisis del futuro de las vías navegables representa un gran desafío. Para desmenuzarlo, primero tenemos que mirar el rol de AGP que, al finalizar la concesión, se hizo cargo de la puesta en marcha de la nueva etapa de la gestión de la red de navegación troncal. Asimismo, creo pertinente marcar dos diferencias: el transporte de granos y el de contenedores.
Para el transporte de granos, si bien sería deseable un sistema más profundo, la solución que ofrece hoy el sistema es aceptable. Actualmente, se da una concentración de cargas en Santa Fe, la cual debe salir hacia el norte o, si el Canal Magdalena se desarrolla, hacia Quequén y hacia Bahía Blanca. Este es un problema transparente, al igual que la solución, que requiere mirarnos más para adentro que para afuera.
En tanto, para abordar la actividad de los contenedores, resulta necesario distinguir entre el sistema de navegación troncal y la vía navegable. El sistema de navegación troncal termina en Montevideo; mientras que la vía navegable, de la cual forma parte el sistema de navegación, llega hasta el norte de Brasil. Del mismo modo, la vía navegable de la costa oeste de Sudamérica empieza en Chile y llega hasta Colombia.
Esa es la vía navegable que miran quienes deciden qué tipo de embarcaciones transportarán nuestras mercaderías. Los tomadores de decisión en Europa, en Estados Unidos y en Asia evalúan qué barcos atenderán qué mercados y si esos barcos podrán recorrer toda la vía navegable. Y en caso de que los barcos -que son embarcaciones cada vez más grandes y con mayor capacidad- no puedan recorrer un tramo de esa vía navegable, probablemente, lo eliminarán del itinerario.
¿Sistema de navegación o vía navegable?
El desafío que tiene AGP y el Ministerio de Transporte es integrar el sistema de navegación de la Argentina a la vía navegable. Si no logramos integrar nuestro sistema de navegación a la vía navegable de la costa oeste de Sudamérica, nuestros puertos se convertirán en puertos feeders, que se alimentarán a través de buques que realizarán transbordos en algún puerto previo.
¿Quiénes son los operadores que están hoy en Buenos Aires? ICTSI (con presencia en Suape, Río de Janeiro y el Puerto La Plata); Maersk (Suape, Santos, Santa Catarina y la terminal 4 del Puerto Buenos Aires); MSC (Santos, Santa Catarina y Dock Sud), y DP World (Santos y terminales 1, 2 y 3 del Puerto Buenos Aires). Esto se traduce en que, en esta vía navegable, se van instalando operadores internacionales que aspiran a gestionar operaciones allí.
Si no adaptamos nuestro sistema de navegación para contenedores al estándar que pide esa vía navegable, que son buques más grandes, anchos, largos y profundos, vamos a quedar fuera de la vía navegable, del mismo modo que ya le ocurrió a diferentes puertos.En la actividad de contenedores, a diferencia de la de granos, la Argentina no tiene ventajas comparativas naturales, lo que no nos permite darnos el lujo de ciertas ineficiencias.
Las empresas tienen que competir con el resto de los jugadores del mundo, dólar a dólar. Cada día de demora por exceso de tránsito, cada sobrecosto, genera una pérdida de competitividad.
Una nueva etapa y dos desafíos para la AGP
Por un lado, la AGP y el Ministerio de Transporte tienen entonces el desafío y la oportunidad de revisar qué buque de diseño tendrá la vía navegable de Suape-Montevideo, y ver si nosotros podemos usar ese buque de diseño también para Montevideo-Buenos Aires.
Por otro lado, cuando nació la concesión de la hidrovía en el año 1993, se generaron secciones en el río para seccionar las tarifas. Esas secciones toman muchos kilómetros dentro del río. Buenos Aires y Dock Sud están en la segunda sección, la cual va desde 1 metro después del puerto de La Plata, hasta San Pedro. Es decir, las cargas que operan en Dock Sud y en Buenos Aires utilizan 227 kilómetros de hidrovía, y pagan por 394 kilómetros. En otras palabras, utilizan el 36 por ciento de la vía navegable, y pagan por el 63%.
Podríamos pensar que en la década de 1990 no había tecnología de seguimiento de barcos y no se conocía a qué puerto iba cada buque. Sin embargo, hoy, quienes utilizan los puertos del área metropolitana no pueden darse el lujo de subsidiar a la producción de soja.
Actualmente, los usuarios del puerto de Dock Sud y del puerto de Buenos Aires pagan mucho más que cualquier otro cargador de la Argentina. Y esto se da mientras que en aquellos puertos se mueve la carga de la industria, de la industria que genera empleo y que requiere de mayor competitividad, la que desde hace 27 años está haciendo el mayor esfuerzo para mantener esa hidrovía.
En este sentido, considero que este barajar y dar de nuevo se convierte en una oportunidad para revisar las secciones de hidrovía. Creo que la situación más justa para todos sería aquella en la que se pague por cada kilómetro recorrido. La gestión de la infraestructura es una herramienta de política económica.
Cuando se fijaron las tasas portuarias en 1993, se decidió que las tasas que pagan los exportadores representaran el 50% de las que abonan los importadores, aunque no había una razón técnica para que así fuera. Se trató de una decisión de política de Estado para fomentar la exportación.
El sistema de navegación también puede funcionar como una herramienta de política económica. Tal es así que hoy tiene a la industria subsidiando a los granos. Quizás la lógica tarifaria de lo que se paga por el uso de la vía de navegación troncal también sea un punto a revisar en este momento.
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