Análisis de costos de transporte carretero en Argentina

Emilio Felcman, director del Departamento de Estudios Económicos y Costos de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC) analizó la evolución de los costos de transporte, a más de un año del inicio de la pandemia. Lo hizo en el webinar que la Asociación Argentina de Logística Empresaria (ARLOG) realizó el jueves 24 de junio de 2021. Trascripción de su presentación:

Muchas veces, en un entorno inflacionario como el actual, se producen ruidos. Por eso, desde el Departamento de Estudios Económicos  y Costos de FADEEAC tratamos de exhibir consistencia en nuestros indicadores, para que la relación entre transportistas y dadores de carga sea lo más fluida y transparente posible.

De dónde venimos

El transporte carretero de cargas tiene tres características salientes. En primer lugar, la actividad representa más del 90% de las cargas que se mueven internamente en Argentina. Está presente en todos los sectores de la economía, tanto mayoristas como minoristas, a partir de diferentes modalidades, como fletes medios y largos, cortos y distribución urbana. Además, participa en todos los sectores clave de la economía: automotriz, farma, alimentos, construcción, petróleo, agro, y comercio internacional, entre otros.

En segundo lugar, esta morfología de la actividad opera en el marco de un país con geografías muy diversas y de cortas, medias y largas distancias. En un mismo territorio, se conjugan diversas zonas geográficas, por lo que existe una gran diversidad de corredores, con distintos productos y operatorias

Y, en tercer lugar, el sector tiene una fuerte vinculación con el crecimiento de la economía real. En este sentido, vemos que en los últimos 15 años hubo un crecimiento importante dentro de la cadena de valor, acompañando siempre la modernización de numerosos sectores productivos.

Entre 2005 y 2011, la economía venía creciendo a tasas interesantes -con excepción del 2009, como consecuencia de la crisis internacional y la sequía-. Luego, se ingresó en un período de cierto estancamiento, y en los últimos dos años, la actividad pasó a una situación bastante desfavorable en cuanto a precios y a tasas de interés.

Pre pandemia, ya estábamos operando en un contexto negativo, con una caída acumulada del PBI en torno del 5%, con una inflación minorista récord (primero en 2018 de 47% y luego en 2019, de 54%). Y también negativo, en el plano de costos de transporte y de logística, con precios de combustible muy elevados y de tasas de intereses desfavorables para la economía real.

En 2018, el índice de costos de transporte de FADEEAC alcanzó sus niveles récord, con un incremento anual de 61,5%, acompañado también por un récord en el aumento de gasoil, de casi 80%.

En paralelo, los costos logísticos con transporte reportaron una suba de 58% en 2018 y luego en 2019, una leve baja. En tanto, la inflación minorista se ubicó en 47% y en 54%, respectivamente cada año. Y por su parte, las tasas de interés rondaban el 85%

Pandemia mediante

Con ese background, ingresamos en el contexto de pandemia, con las mayores restricciones durante el segundo trimestre de 2020. Asimismo, en materia de costos, vimos un fuerte contraste entre la primera y la segunda mitad del año.

Durante el 2020, se evidenció una fuerte desaceleración respecto a 2018 (61,5%) y a 2019 (46,9%). En enero la suba fue de 2%, mientras que en febrero, de 3%. Y a partir de marzo hasta julio incluido, las variaciones se ubicaron por debajo del 2%.

Esto se dio en un contexto en el que el sector y la economía se paralizaron. Se dio en medio de una coyuntura, en donde la continuidad de la emergencia sanitaria implicaba que numerosas ramas del transporte estuvieran operando muy por debajo de su capacidad.

Esta desaceleración se daba también en línea con una importante desaceleración de los índices nacionales, tanto de precios minoristas como mayoristas, por la fuerte caída de la demanda y también por el histórico derrumbe de los precios internacionales del petróleo. El gasoil prácticamente no aumentó, al igual que el petróleo y el gas mayorista. También en el primer semestre de la pandemia, la inflación minorista mostró una desaceleración y la tasa de interés cayó 27%.

En este período, las variables que mayores incrementos exhibieron fueron aquellas asociadas a gastos vinculados a los protocolos implementados a raíz del COVID-19.

En cambio, a partir de agosto, percibimos un cambio importante y una aceleración nuevamente en los costos. En agosto, el índice de FADEEAC presentó el valor más elevado del año hasta entonces (5,1%) y luego alcanzó un nuevo récord en octubre (5,5%).

A partir de agosto, los índices mostraron valores entre el 3 y el 5%. Esto también se dio en línea con la aceleración de la inflación en términos generales, alta difusión en todos los insumos, y aumentos constantes de combustible y neumáticos. Aún así, todavía nos mantuvimos muy lejos de los valores registrados en 2018 y en 2019. Los rubros que más impactaron en las subas en 2020 fueron neumáticos (71%) y combustible (21%).

Qué esperar

En 2021, las restricciones se flexibilizaron aún más. Tuvimos un salto en los costos y una profundización de su aceleración. Desde enero hasta mayo se dio un fuerte salto de casi 25% total. Y a momento, el índice de costos más elevado corresponde a febrero (6,3%)

En el aumento acumulado desde enero a mayo (25,7%), el rubro de Patentes y Tasas lidera con 52,2%. Le siguen Lubricantes (46%), Combustible (38%), Neumáticos (36%), Costos Financieros (30%), y Personal (19%).

Esto se da también en el marco de alta inflación minorista: el índice de mayo exhibió 3,3% y una variación acumulada en el año de 21,5%. De todas formas, el índice de costos de FADEEAC resulta más elevado que el IPC.

En 2017, el índice de costos de FADEEAC se encontró 14% por encima de la inflación minorista. En 2019, se ubicó 7% por debajo, y en 2020, a un nivel muy similar. Sin embargo, este año, ya se coloca 4% por encima de la inflación y esta tendencia se sostendrá en los próximos meses. Uno de los factores que más impacta en esta suba es el combustible, que ya registró el décimo aumento mensual consecutivo desde agosto de 2020.

Como contrapartida, esta suba de costos está conviviendo con una recuperación progresiva y dispar de la actividad. La misma es impulsada principalmente por el agro, con precios récord de los commodities -soja, maíz y trigo- y en segundo término, por la industria de la construcción privada y, en menor medida, pública. A estas le siguen el consumo, un poco más retrasado.

Capítulo aparte: combustibles

En este escenario inflacionario, debemos poner atención sobre el principal insumo para el transporte de media y larga distancia: el combustible. Junto con el factor Personal, representa dos tercios de los costos. Particularmente, y como consecuencia de la gran suba que presentó en 2018 y en 2019, el combustible representa alrededor de 38% de los costos totales.

En este plano, en Argentina hubo varios regímenes. Un régimen de barril criollo, que se sostuvo durante los tres gobiernos del kirchnerismo y el primero de Macri. Durante esta etapa, operamos con un precio local, desacoplado del barril de referencia internacional. Como consecuencia, cuando el precio del barril en el mundo cotizaba por encima de 20 dólares, en el país se ubicaba a cifras inferiores. Y por el contrario, cuando el precio internacional estuvo por debajo de ese número, en Argentina se ubicó por encima.

Posteriormente y a partir de la asunción de Juan José Aranguren en el Ministerio de Energía en 2017, se optó por un cambio estructural en el mercado de hidrocarburos. Nos inclinamos hacia un acuerdo de transición a precios internacionales, en donde el esquema es de desregulación y alineamiento a precios internacionales. El precio interno del combustible se vincula directamente con el precio internacional. Argentina tiene un precio interno, que se explica en un 70% de forma automática y lineal por las variaciones del crudo internacional, el Brent y el tipo de cambio, y en menor medida, por impuestos y biocombustibles.

Esto implicó una semi dolarización del mercado de hidrocarburos. En un mercado en el que las tarifas de la actividad se negocian en pesos.

Ahora, con las restricciones y la crisis que produce el COVID-19, nos encontramos con una caída abrupta en términos históricos de los dos precios de referencia mundiales: el Brent y el WTI (West Texas Intermediate). ¿Qué hizo el Gobierno? A través del Decreto 488 publicado en mayo de 2020, estableció un precio sostén de 45 dólares hasta julio del mismo año, para proteger la producción interna.

El precio del combustible se incrementó 10% en enero, 4,5% febrero, 7% en marzo, 6,6% en abril, y 5,2% en mayo. Esto dio como resultado una suba de 33,3% hasta mayo.

Desde YPF, explicaron que necesitan fondos para desarrollar el plan de inversiones. Esto fue una señal al mercado internacional y al mercado interno, en tanto este incremento se da en el marco de una suba muy alta de los precios de los commodities.

¿Qué hace el Estado? No lleva a cabo ni la política de barril criollo ni la política de alineamiento lineal automático a precios internacionales. Está implementando una política intermedia.

Con los últimos incrementos del brend -orillando los 70 dólares- si nos hubiéramos manejado bajo el esquema de Aranguren, tendríamos un precio más elevado. Por el contrario, ahora se está compensando el precio sostén de 2020, a partir de un precio superior en el mercado interno, respecto del internacional. Hoy tenemos un precio de referencia de 55 dólares, mientras que el gasoil se ubica en un precio promedio de $90 en el país.

¿Qué está por detrás de este aumento tan importante en el precio de los commodities, tanto alimenticios como energéticos? La velocidad de propagación del virus hizo que la decisión defensiva inicial de muchas Naciones estuviera ligada a restricciones en los movimientos, con los consecuentes frenos en los niveles de actividad en todo el mundo y la obligación de los bancos centrales de multiplicar la emisión de dinero, para repartirlo entre los consumidores con la intención de mantener el funcionamiento de las empresas.

Entre dólares, euros, yuanes y yenes -moneda dura- se generó una pérdida de valor en el dinero en efectivo. Y en paralelo, la cotización de materias primas vuela por lo aires, como es el caso del cobre en Chile, y del maíz y la soja en Argentina

Dentro de esta política monetaria super expansiva de los países centrales -emisión sin fin- tenemos una revalorización de los activos financieros digitales y commodities energéticos y alimenticios. Y particularmente en el país, veremos sectores muy beneficiados y otros perjudicados.

Del webinar también participó Carlos Musante, director técnico de CEDO, su presentación puede leerse aquí.

La charla completa puede verse aquí: https://www.youtube.com/watch?v=SrPlAIFjmZQ