Rafael Farromeque expone nuevas perspectivas para la infraestructura latinoamericana

Rafael Farromeque, representante de CAF-Banco de Desarrollo de América Latina, describe una nueva visión para enfrentar los desafíos acerca de los proyectos de inversión en integración en América Latina. Transcripción parcial de su disertación ofrecida en el XVI Encuentro Argentino de Transporte Fluvial, organizado por el Instituto de Desarrollo Regional en Rosario el 3 de mayo de 2022

El estado de situación del desarrollo de proyectos de inversión en América Latina

América latina tiene agenda, tiene planificación y portafolio de proyectos. Sin embargo, lo que resulta difícil es pasar de la planificación a la ejecución. Esa tarea de dar el salto entre la visión y la acción es una tarea titánica, que requiere el compromiso de todos; sector público, privado, académico, la sociedad civil organizada, los trabajadores, la banca multilateral, la colaboración y cooperación con organismos internacionales extracontinentales, etcétera.

Es necesario enfocar la inversión en infraestructura desde tres nuevas perspectivas, que tienen que ver con la calidad de la infraestructura, la interoperabilidad de sus redes y la sostenibilidad de las inversiones, que en los próximos años se verán reflejadas con menor o mayor énfasis en los discursos de los especialistas o líderes políticos.

Tres perspectivas fundamentales

La calidad de los proyectos de infraestructura es uno de los aspectos primarios. Los proyectos ya no se evalúan meramente por su eficiencia económica; ahora tienen que evaluarse de manera integral, introduciendo criterios relacionados con el empleo, el cambio climático, la institucionalidad y el acompañamiento permanente a su desarrollo. No se trata solamente de acompañar la inversión, inaugurar la obra y luego olvidarse de la misma.

Otra perspectiva estratégica y fundamental para construir eficiencias es la interoperabilidad de las redes, que se refiere a la interacción que debe haber entre los usuarios de las infraestructuras para poner en común esfuerzos, información, conocimientos, procesos y equipamientos, estandarizar sus actividades y poner en común las normas de trabajo entre territorios y países; y entre subsectores de la propia infraestructura: los puertos con la carretera, el ferrocarril, la hidrovía, etc.

Y una tercera perspectiva está relacionada con la sostenibilidad de las inversiones, que es un concepto conocido y aceptado, pero que introducirlo en los proyectos cuesta dinero, porque hay que invertir un poco más para que el propio proyecto pueda ser resiliente y se adapte al cambio climático. Los proyectos deben ser más robustos para poder soportar inundaciones o ser lo suficientemente fuertes ante los desastres naturales o las inclemencias del clima.

Calidad

Repasando uno por uno estos aspectos, este es el número uno. Hoy, a nivel internacional, se manejan seis grandes principios para invertir en infraestructura y calidad. En la próxima década, los organismos financieros internacionales vamos a estar exigiendo en mayor medida estos principios, tanto a los proyectos que se vayan a financiar como a los países que presentan proyectos para el financiamiento -sea con entidades multilaterales de la región o financieras internacionales- para realizar su evaluación integral. Un proyecto tiene que tener un impacto positivo; es decir, un correlato con productividad muy claro que debe dinamizar el desarrollo del territorio donde se implementa.

Eficiencia económica

Aquí, si bien lo tradicional es hablar del costo-beneficio, evaluando con la tasa interna de retorno, el valor actual neto de los proyectos y la rentabilidad del mismo, hay que ir un poco más allá de eso y entender la robustez del proyecto y de los buenos diseños para evitar sobrecostos.

Por ejemplo, en un análisis que hicimos en CAF de 51 obras o proyectos de infraestructura que financiamos en los últimos seis años, los que tienen buenos diseños tardan un 54% menos de tiempo en ejecutarse. O a la inversa, los proyectos con mal diseño tardan el doble o el 54% más en ejecutarse. Y eso también tiene un correlato en costos. De esos 51 proyectos que analizamos, los que tenían malos diseños y fueron apurados en su ciclo de maduración por distintas premuras o apuros urgentes, terminaron costando un 27% más.

La eficiencia económica es muy importante porque la lupa sobre la evaluación de proyectos va a ser cada vez mayor. Esto obliga a ser más quirúrgicos en los aspectos de tratamiento de la inversión de la infraestructura y nuevas tecnologías.

Consideraciones ambientales

Tradicionalmente son evaluados los impactos ambientales, aunque a lo largo del ciclo de vida del proyecto no se los monitorea ni acompaña adecuadamente para saber y entender cuáles fueron esos efectos y así poder seguir mitigando cualquier impacto generado.

Luego tenemos los temas de resiliencia y riesgos. Por ejemplo, al año se pierden 18 mil millones de dólares por causa de desastres naturales que afectan la infraestructura en el mundo. Esto quiere decir que las pérdidas de la infraestructura por estas causas son mayores de lo que probablemente sea la inversión en construir infraestructura más resiliente.

Luego están las consideraciones sociales. Hay que tomar en cuenta cuánto empleo seguro, justo y saludable va a generar la inversión; el acceso al uso de la infraestructura para que todos puedan acceder, incluso las personas que tienen limitaciones de movilidad, etcétera.

Y finalmente, la gobernanza del ciclo de vida. La transparencia es fundamental. Todo proyecto que se evalúa debería tener un plan o debería prever todo un arreglo institucional. Pero hay que poner más énfasis sobre la transparencia en los procesos de licitación pública, o en el establecer prácticas anticorrupción.

Interoperabilidad

Así como la información viaja a través de redes de manera global, los activos, los bienes físicos, también lo hacen. De alguna manera, enviar algo en un contenedor implica subirse a toda una red de relaciones de Internet física. Pero esto no es tan simple como mandar un contenedor en barco, pasar por un puerto, ir a un ferrocarril, una carretera y llegar a destino.

En América Latina la mayoría de redes que observamos son independientes y dispersas en el sentido de que cada empresa maneja la propia. Y esto no está mal. Es así como se trabaja, pero esto no logra las eficiencias y los óptimos que se podrían lograr. Este tipo de trabajo genera mucha descoordinación, falta de colaboración, ineficiencias que también están generadas por el entorno en que operan las redes: barreras técnicas, jurídicas, incompatibilidad de datos o de sistemas (barreras semánticas), costos o burocracia excesiva, falta de simplicidad y de practicidad para hacer las cosas.

Esto es muy típico en la logística o en la producción, distribución, venta y consumo final en nuestra región. Las redes no conversan entre sí. Y lo que viene y en lo que ya deberíamos empezar a trabajar es en cómo ir estableciendo la interoperabilidad a nivel de redes para que estén integradas, y en donde las empresas colaboren y sumen superponiendo sus redes para que haya una expansión general.

Por ejemplo, si tengo una red en la que produzco, transporto, despacho y vendo, pero también me subo a otras redes, tendría más opciones en caso de interrupciones en algún tramo por una disrupción climática o porque tal vez uno de los segmentos se encareció demasiado y debo buscar opciones más baratas.

Esa red integrada e hiperconectada es una red de interoperabilidad más eficiente, con acceso abierto, sincronización de actividades, mayor capacidad de trazabilidad y seguridad en operación; con una clara vocación de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero; con documentación electrónica e intercambio electrónico de datos a plenitud. Y no es un sueño, porque ya en Europa y Norteamérica han empezado a establecerse algunos pilotos.

Por ejemplo, se han observado en redes específicas de alimentos en Francia un 26% de ahorro de costos por haber implementado una interoperabilidad y también un 65% menos de emisiones de CO2. Mientras que en los Estados Unidos, un 44% de ahorro en costos en una red mayorista de distribución de productos de consumo masivo.

Con todo esto, ¿es posible plantearse una hidrovía interoperable al 2030? Creo que sí. Se podrían realizar análisis preliminares y empezar a establecer algunos estudios de base para trabajar con la Hidrovía Paraguay-Paraná y plantear este nuevo concepto de interoperabilidad plena. Tenemos algunos tramos y apostamos a eso.

Sostenibilidad

Con respecto a esto, mencioné que en países de ingreso bajo y medio, los desastres causan daños por un costo anual de 18 mil millones de dólares, especialmente en infraestructura de energía y transporte. Las interrupciones debido a efectos climáticos, por ejemplo, ocasionan -en promedio- en el mundo 520 mil millones de dólares anuales de pérdidas para hogares y empresas. Y en los temas de sostenibilidad, el gran desafío es cómo le damos mayor resiliencia a la infraestructura.

El beneficio neto de invertir en infraestructura más resiliente es de cuatro dólares por cada dólar invertido; es decir, por cada dólar que yo invierto en una infraestructura acondicionada al cambio climático o a las interrupciones y a los desastres naturales, me ahorro cuatro porque luego no tengo que reconstruir.

El potencial de descarbonización, por ejemplo, de reducción de gases de efecto invernadero de la infraestructura es del 79%, que es muy alto porque provienen del uso de la infraestructura. A su vez, las necesidades de inversión programadas o estimadas hacia el 2040 son de 93 mil millones de dólares, de los cuales 50 mil millones se deben invertir especialmente en el sector transporte en todo el mundo. Pero por la relación de uno a cuatro, por ejemplo en transporte, invertir 50 mil millones nos estaría permitiendo generar beneficios de 200 mil millones aproximadamente.

En cuanto a las tendencias hacia la sostenibilidad, existe una migración hacia modos de transporte de bajas emisiones donde surge la necesidad de cambiar el movimiento de la carga hacia modos menos contaminantes como el ferrocarril o las hidrovías, impulsando esa intermodalidad. Eso es algo que viene y que hay que aprovechar en Argentina especialmente para tener sistemas más resilientes y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero.

ILAT- Alianza por la Integración y Desarrollo de América Latina y el Caribe

ILAT es una nueva alianza por la infraestructura de integración que hemos lanzado entre el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y FONPLATA para trabajar en conjunto para promover infraestructura y calidad sostenible. En ILAT diseñamos un Programa de Acompañamiento Integral de Proyecto durante toda su cadena de valor. Y dentro de la agenda ILAT para los próximos años hemos identificado al sector hidroviario y a la hidrovía Paraguay-Paraná como un espacio ideal para poder promover los programas de acompañamiento integral del proyecto. Espero que a partir de esta mención se pueda coordinar para poder canalizar la cooperación tanto de CAF como de la alianza ILAT, con sus socios del BID y FONPLATA y apoyar el desarrollo de una hidrovía de calidad, interoperable y sostenible. Más información sobre ILAT: https://alianzailat.org/