Marcelo Magnalardo, presidente de CMX, operador logístico especializado en graneles líquidos y cargas peligrosas en tránsitos internacionales, especialmente Argentina-Bolivia, explica las particularidades de un servicio muy exigente en calidad y con largas y dificultosas distancias a recorrer.

¿Qué es CMX?

LOGO CMX 2Somos una empresa especializada en el transporte internacional, y nos abocamos específicamente al tráfico con Bolivia. Llevamos productos químicos y petroquímicos de exportadores argentinos, que son insumos industriales para plantas del país vecino.

Por la naturaleza de las cargas que llevamos –sustancias peligrosas y controladas-, debemos afrontar los controles de la Secretaría de Programación para la Prevención de la Drogadicción y la Lucha contra el Narcotráfico (SEDRONAR), las condiciones de las plantas petroquímicas y las restricciones de tránsito internacional.

A su vez, debemos cumplir con las ventanas de arribo de las plantas a las que llevamos los insumos. Si llegamos antes de tiempo, no podemos descargar porque no hay capacidad de tanques –los lugares de descarga son limitados para estos productos, a diferencia de las cargas secas-, y se generan ciertos problemas de autorizaciones, vaporizaciones y certificados de análisis, entre otros. Si llegamos tardíamente, ocasionamos la detención de las plantas por falta de insumo. Esto nos lleva a tener un control permanente del tránsito de los camiones, fundamentalmente, por las complicaciones propias de los países. En Argentina, tenemos un promedio de cuatro días hábiles por semana. Hay feriados nacionales y provinciales, y en frontera, acatan a los feriados de ambos países. Y a eso se suma que la Aduana no trabaja las 24 horas ni los siete días de la semana. Todos estos factores limitan el tránsito de los camiones, que consecuentemente, pueden hacer solo alrededor de 20 viajes al año.

Marcelo Magnalardo

Marcelo Magnalardo

¿Cuánto demoran los camiones en llegar desde Buenos Aires a frontera?

Alrededor de 36 horas.

¿Y cuánto suelen estar en frontera?

Es una frontera muy conflictiva, en donde el espacio físico es pequeño y cruzan alrededor de 300-400 camiones por día en ambos sentidos. No hay un tampoco otro paso fronterizo, por lo que sería necesario que este trabaje las 24 horas.

Pueden estar hasta cinco días. Cruzan de noche, solo si tienen los documentos que les permitan habilitar la salida del lado boliviano. Si hay sistema, los camiones pueden liberar las cargas en el día; sino, ya se retrasan. Todas las instituciones que manejan las habilitaciones de estos productos no trabajan online, y solo podemos iniciar un trámite, cuando ya finalizamos el correspondiente a la etapa anterior.

Cuando llegan a destino, les tienen que habilitar la descarga, dado que llevan sustancias controladas. Eso puede demorar hasta cuatro días, dependiendo de la correcta disposición de los documentos y de la autorización. Hoy, los camiones demoran más tiempo en la aduana de destino, que liberando en frontera. Desde hace años, conviene liberar en frontera, ir a destino y descargar.

Luego, tenemos que acondicionar el camión tanque para su regreso, para que el producto anterior no contamine el nuevo. Tenemos que lavar, inertizar y desodorizar cada unidad. Comúnmente, llevamos todos productos derivados del petróleo.

¿Dónde higienizan las unidades?

Lo hacemos en una base contratada en Bolivia, bajo el control de un ingeniero químico. Cuidamos mucho la calidad de los tanques, el nivel de soldadura, el pulido, las llaves y las canillas de descarga, entre otros factores que pueden llevar a la contaminación.

¿Cuánto lleva ese proceso?

Uno o dos días, dependiendo de la temperatura y de la humedad del ambiente. Finalizado el tratamiento, los camiones están en condiciones de cargar el nuevo producto, si ya tienen la documentación emitida.

Equipo camión co cisterna de CMX

Equipo camión con cisterna de CMX

¿Qué productos traen en los viajes de regreso?

Se está originando un tráfico de alcohol etílico, por falta del alcohol denominado “buen gusto” en Argentina, un tipo alcohol utilizado para el consumo, para la producción de bebidas, para desinfectar recipientes alimenticios y para la venta en farmacias, entre otras cosas. Es  un producto muy delicado, porque puede ser contaminado a nivel de olor. Esto es lo primero que controlan las mejores plantas.

En el país, el consumo ronda  los 130 millones de litros al año, y el norte del país es el principal proveedor. En Bolivia siempre hubo buena producción, pero por cuestiones de la economía pasada, en la que había un valor de dólar irreal y un “control soviético” en las importaciones, era imposible traerlo. Hoy, Bolivia es un proveedor como cualquier otro.

¿Cuánto tiempo lleva el circuito completo, entonces?

Un promedio de 17 días, si todas las etapas funcionan sin problemas. Hemos tenido casos de camiones que, por diferentes factores, demoraron 25 días.

Para embarcar en destino, los camiones deben contar con la documentación del destino para exportación. Debemos asegurar una gran coordinación con la emisión de documentos, y para que la capacidad de los tanques sea acorde al material a embarcar. Luego de embarcar, los camiones se dirigen a la frontera y hacen la fila correspondiente para camiones con carga peligrosa. Pero hay una complejidad más: la Aduana solo permite el paso de 30 camiones por día, por lo que, en caso de llegar en un orden superior, deberán esperar.

¿De dónde sale la carga?

De las plantas petroquímicas de YPF y Axion, fundamentalmente, ubicadas en San Lorenzo –Santa Fe- y en Campana –Buenos Aires-.

¿Y en los retornos?

A los consumidores –directos, distribuidores o embotelladores-, ubicados en el Gran Buenos Aires. Los camiones más grandes cargan 40.000 litros y los más chicos, 35.000. Apuntamos a unificarlos entre 38-40.000.

¿Qué equipamiento necesitan para garantizar el arribo de los camiones en destino?

Estoy convencido que el factor más importante es el mantenimiento de las unidades. Tengo la satisfacción de despachar unidades con cuatro o cinco años de actividad, que hacen viajes de 8.000 km. y que, al retornar, los choferes solo nos informan de mínimas averías.

Su mantenimiento depende ampliamente de la operación de los choferes y de la información que traen de los viajes. El los últimos cuatro años, no vivimos ni una detención de un camión; todos han llegado a destino. Realizamos muchas tareas de mantenimiento preventivo. El camión y los sistemas anticipan los problemas; las roturas no aparecen “mágicamente”. Si los choferes están atentos y conocen los camiones, pueden prever las averías ante los primeros indicios.

¿Cómo asumen la complicada situación que deben afrontar los choferes?

Lo ideal es que vivan en la zona de frontera. Muchos choferes de Buenos Aires no quieren viajar a Bolivia, justamente por el largo tiempo que deben permanecer fuera de casa.

En trayectos de larga distancia, considero que no conviene cambiar de choferes, porque así alentamos el compromiso de ellos con sus camiones. De lo contrario, corremos el riesgo de que no se responsabilicen por las averías y no informen sobre tareas de mantenimiento.

Además, asignamos las unidades en función del cisternado y del producto a cargar, con instrucciones de forma permanente. Pero los choferes deben conocer las unidades, para saber si están bien cargadas. Es fundamental que tengan una ocupación superior a 90%, para no provocar olas dentro de la cisterna y que eleven el nivel de manejo. Una cisterna con un 30-40% de vacío impacta en una baja exponencial en el nivel de seguridad, en las frenadas, en las curvas, en la tracción y en el aceleramiento, por ejemplo.

Existen estudios que hablan de una disminución de los trabajadores “choferes” en todo el mundo ¿lo comparte?

Es difícil conseguir choferes profesionales capacitados. Luego de tantos años de experiencia, debo ejercer de maestro de forma permanente. La alta rotación impide alcanzar y sostener el nivel aprendizaje entre los choferes. Y en el tráfico de larga distancia, es fundamental que cuenten con experiencia. ¿Qué debemos hacer? Detectar las personas a las que les interesa conocer el rubro y tienen ganas de aprender. Ese es el valor que debemos captar.

¿Qué ventajas ofrecen los camiones de la compañía, que cuentan con suspensión neumática y llantas súper single?

Las llantas súper single ofrecen una ventaja fundamental: permiten bajar el centro de gravedad y otorgan así mayor estabilidad.

Por otro lado, tienen menor deformación, por lo tanto genera menos calor en caminos con alta temperatura. Si vas a la zona norte con altas temperaturas, siempre vas a viajar con una cubierta más fría con una super single, que con una dual. Por un lado, por el componente del neumático y, por otro lado, porque tiene menos kilos por eje.

Además con las super single se usan llantas de aluminio, que disipan mejor el calor y restan peso. Es una suma de detalles

Si el sistema super single es tan bueno, ¿Por qué no es utilizado en mayor medida?

En el ámbito internacional, por ejemplo, los camiones que van a Chile no pueden usarlo, porque en aquel país no está legislado. Lo hace como una medida restrictiva al transporte extranjero.

En el tráfico local, lo podrían usar. Pero ocurre que como los remolques son más bajos necesitan de tractores compatibles. En el mercado de tractores, el 80-90% deben ser convencionales, para semis con ejes duales.

¿Cuál es el problema más importante que el tráfico internacional debe afrontar?

Por una parte, en Argentina hay una gran cantidad de feriados: alrededor de 50 al año. Las fronteras del norte suelen tener horarios restringidos y acatan a feriados de frontera y nacionales, que dificultan la operación y elevan el costo.

Otro problema corresponde a la “industria de la multa” en Argentina. Para conducir, los choferes deben contar con el diploma original que reciben luego de realizar el curso de capacitación. Y para obtenerlo, deben esperar 20-30 días -en inactividad-, lo que eleva los costos. Hoy, el SEDRONAR es el órgano más eficiente en el otorgamiento de documentos, ya que suele hacerlo en la mitad del tiempo que prevé y anticipa.

El programa de radio donde hablan los que sienten la logística como parte de su vida.

El programa de radio donde hablan los

que sienten la logística como parte de su vida.

Escuche la entrevista a Marcelo Magnalardo, presidente de CMX, en el programa de radio 530 de Hablemos de Logística. https://webpicking.com/hablemos-de-logistica-programa-de-radio-nro-530-del-13062017/

Realizado por Webpicking en junio 2017