Rodrigo Ramírez, director del Grupo de Trabajo Marítimo de la Asociación Mexicana de Agentes de Carga (AMACARGA), presenta la síntesis de su ponencia en el Panel Marítimo durante el primer Congreso Virtual ALACAT 2021. Pone en evidencia la problemática del desmedido aumento del transporte marítimo de contenedores en el mundo, sus consecuencias, y qué actitud tomar frente al asunto.
¿En qué niveles se ubica hoy el costo del flete marítimo de contenedores?
Hoy vivimos en un escenario en el se unen situaciones fuertes y complejas y se empiezan a desarrollar otro tipo de complicaciones para la logística, convirtiéndose en un círculo vicioso para la actividad.
Una de las mayores complejidades es la complicación de las operaciones portuarias en Asia, debido a la pandemia. Este se ha convertido en un tema recurrente que no pudo ser controlado en su totalidad. Todos los países atravesamos situaciones muy similares, salvo uno, que lo está gestionando en un nivel endémico. Se trata de Singapur, que tiene un puerto de traslado y de trasbordo.
Por otro lado, las operaciones portuarias se achique cuentan con menos gente debido a los cuidados sanitarios. Hay menos personal operando en el puerto y la cantidad de barcos que llegan es exactamente la misma; y esto lleva a que las operaciones se ralenticen.
Por ejemplo, en el mes de septiembre, se volvió a romper un récord en la logística con 112 buques estacionados en las proximidades del puerto de Long Beach, en Los Ángeles. Esto representa alrededor de 1,5 millones de contenedores esperando ingresar a los Estados Unidos, calculando que cada barco sea de unos 6.000 u 8000 TEU.
¿Qué genera esta situación?
Este escenario provoca un efecto boomerang: actualmente, el problema se encuentra de este lado del hemisferio, pero volverá a Asia. ¿Cómo? Con la escasez de equipo.
Hay que tener en cuenta que las navieras renovaron sus flotas en 2019 y ahora deben volver a invertir y aceptar esta condición de tener más equipo para poder cargar. Las mismas productoras de contenedores están inundando con un 20% más de unidades el mercado internacional.
En el futuro, nos encontraremos con una mayor disponibilidad de contenedores, pero las capacidades de los buques seguirán siendo las mismas. Entonces seguiremos estando a merced de las navieras en cuestiones de espacio. Esto es lo que se viene y se pronostica en las Américas.
Los días libres son importantes. No solo en México, sino también en Colombia, Argentina y Brasil. Estamos acostumbrados y es parte del mercado ofrecer días libres para que se pueda desplazar el contenedor y nuestros clientes descarguen en un tiempo considerable, para luego retornar. Eso afectará a la logística.
Los forwarders en Latinoamérica deberían descargar y regresar los contenedores lo más rápidamente posible. Deberían reducir los tiempos de demora, para así ayudar a que esta cadena se reactive.
¿Y cómo impactan estas circunstancias en el plano económico?
Este es otro eje de discusión. No se pueden obviar los costos presentes en el mercado. Para muchos forwarders fue complicado mantener el ritmo, porque sus costos de financiamiento se han elevado. Los recursos que tiempo atrás permitían financiar entre tres y cuatro contenedores desde Asia ahora son sólo suficientes para uno. Nuestro costo logístico se elevó, por lo que debemos ser cautelosos con las líneas de crédito
¿Esto ocurre de manera exponencial?
Sí, se generó una relación de 5 a 1. Con los recursos que antes hacíamos cinco operaciones ahora hacemos solo una. Mi recomendación es tener un buen apalancamiento bancario para estar bien protegidos y así poder cumplir con los compromisos de pago.
Otro punto importante es conseguir líneas de crédito sólidas y sanas con nuestros proveedores, navieras y transportes para tener continuidad. Esta es la primera vuelta del boomerang. Es lo que nos toca recibir y vamos a ver cómo se comportará el mercado. Creo que en el 2022 tendremos un poco más de claridad. Sin embargo, seguiremos trabajando bajo las mismas condiciones.
¿Cómo explica que importadores fleten sus propios barcos, es debido al alto costo de los contenedores?
Tanto empresas automotrices como de insumos han optado por fletar sus buques y mover la mayor cantidad de insumos posible. Hace unos 5 – 10 años se instaló la idea de que una empresa que tuviera inventario o almacene su mercadería en bodegas estaba mal administrada o su planificación no era la correcta.
Sin embargo, en la actualidad, se está volviendo a reactivar la creencia respecto de la conveniencia de conservar la mercancía en un almacén disponible para su distribución. Se está reajustando el modo de cómo deberíamos estar entendiendo la logística. Tal vez se debería empezar por los aspectos más sencillos, a fin de no complicar el mismo movimiento.
Es necesario desarrollar una reingeniería y trabajar con nuestros clientes. Es fundamental planear el trabajo y tener a nuestros proveedores lo más cerca posible.
También se empezaron a reutilizar buques viejos, ¿no es un riesgo?
El hecho de utilizar buques que ya habían salido de circulación o que estaban en la fila para ser destruidos implica un riesgo. Esto podría derivar en accidentes en alta mar o situaciones que pueden afectar los movimientos. Además, se debería revisar si cumplen con los estándares de seguridad.
En algunos casos pareciera ser que volvimos a las décadas del ‘40 o del ‘50, sobre todo por aquellos barcos graneleros cargados de pallets. En este sentido, entendemos que hay clientes que no son exigentes con el cuidado y la distribución de la carga. Aunque desde nuestro espacio, exigimos mantener un orden, un peso determinado de carga y una distribución pareja para que el barco no escore. También hay clientes que han solicitado cargas en pallets porque el espacio que disponen las navieras no es suficiente.
¿Qué propuestas ofrecen?
Desafortunadamente, solo se pueden proponer ideas a nivel local. Sería ideal generar audiencias con las grandes corporaciones a nivel mundial para proponer una nueva logística. Más allá de esto, el riesgo es muy alto porque cualquier contratiempo, aunque sea de un solo barco, podría generar enormes complicaciones.
El panorama es complicado, aunque es posible hacerle frente a partir de la colaboración. Las complejas situaciones que atravesamos no son responsabilidad del forwarder ni de las navieras. Se trata de una bola de nieve que se fue formando poco a poco.
¿Cuál es la opinión de las navieras y de los puertos?
Las autoridades portuarias están trabajando conforme a las situaciones que se les presentan. Reciben los buques, descargan y tratan de desahogar el puerto lo más rápidamente posible, para evitar llegar a la capacidad límite, situación en la que se empieza a complicar la operación.
Las navieras, por su parte, tienen el problema que todo generó: la relocalización de los contenedores. Actualmente, los contenedores están en puertos donde no se solicitan sus salidas. Y eso genera una planificación de relocalización paulatina. Por ejemplo, una naviera puede tardar seis meses en relocalizar medio millón de contenedores
¿Cuál es su recomendación para cada eslabón de la supply chain?
Me centraría en la porción de la operación y de la compra; es decir, en los clientes forwarders. Como proveedores, deberíamos tener una planificación distinta. La recomendación como cliente forwarder es estar pegado a nuestros proveedores o al precio del mercado. Los precios entre diciembre y febrero tendrán un movimiento importante. Por eso se deben aprovechar las semanas con mayor disponibilidad.
La clave como forwarder es tener una planificación. Esto implica saber con quién se reservará el servicio, en qué buque se cargará la mercadería y en qué fecha se descargará, a fin de tener disponibilidad en el transporte terrestre y una buena coordinación. Esas son las claves para hacer una entrega correcta, apoyar a nuestro cliente y presionar por el retorno efectivo y rápido del contenedor.
La cadena funcionará si cada uno de nosotros cumple con su parte. No podemos dejar este problema en manos de un tercero ni esperar que las navieras lo hagan. Somos quienes tenemos que encontrarle la solución.
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