Alejandro Wolf, presidente de Yusen Logistics y miembro de la Comisión Directiva de ARLOG, analiza la problemática global del sector logístico marítimo. Evalúa cómo afecta a las empresas locales y qué perspectivas se avecinan. Presentación realizada en el webinar “La agenda de Logística & Transporte 2022”, realizado por la Asociación de Directorios Asociados (Adiras) y el Banco Supervielle.
Uno de los grandes problemas que afronta el sector logístico marítimo argentino comenzó en la pandemia. Desde mediados de 2020, los fletes han tenido un incremento de tarifas muy fuerte y, al mismo tiempo, hubo falta de equipos, de contenedores y de espacio en los buques.
Este es un tema que se manifestó inicialmente con las importaciones de Oriente, principalmente de China. Luego se expandió a otros orígenes y finalmente terminó afectando las exportaciones argentinas. Si bien la situación mejoró, hubo épocas, especialmente en 2021, en las que era muy difícil conseguir containers y se debieron pagar cifras siderales para poder cumplir con las exportaciones.
Esto generó problemas de costos, no solo por el incremento de tarifas, si no por problemas operativos para poder suplir estas falencias. Además, hubo cargas que quedaron en el puerto mucho tiempo, lo cual implicó temas financieros y de fondo por no cumplir con las exportaciones.
Impacto en las importaciones
Principalmente, más allá de los productos de consumo – que son importantes, pero no de fondo- el asunto generó el desabastecimiento de insumos. Muchas industrias han tenido problemas serios para continuar con su producción por falta de insumos importados.
Ya desde ese entonces, las respuestas apuntaban a la pandemia, pero no había un elemento claro para establecer como generador de esta situación. Hay un aspecto que sí era notable. La pandemia afectó por problemas de salud al personal de terminales portuarias. Y como consecuencia, muchos operarios no asistían y las terminales funcionaban a media máquina, con cuidados especiales para evitar contagios. Llamativamente en Oriente, mientras China había declarado tener controlado el COVID-19, los puertos y las terminales tenían serios problemas con personal contagiado.
Al mismo tiempo, las economías más importantes trataban de generar estímulos económicos para evitar que la actividad cayera en sus respectivos países. Y las más notables por el impacto que han generado fueron, en parte, Estados Unidos y Europa.
En Norteamérica, como mucha gente dejó de ir a sus trabajos, se generó una compra masiva de insumos domésticos, productos electrónicos, de comunicación y de entretenimiento. Se trató de productos principalmente chinos que originaron una intensificación en el tráfico China-USA. Hay que tener en cuenta que el transit time entre China y los Estados Unidos es mucho más reducido del que tenemos en Argentina. Acá tenemos 45-50 días y allá están en menos de la mitad. Aun así, esto generó una demanda muy intensa que terminó por ser un punto de atención.
Por qué esta situación nos afecta
En octubre del año pasado, desde ARLOG, hicimos una presentación con datos muy ilustrativos. En ese momento identificamos que la demanda de Estados Unidos generaba una concentración de recursos y servicios en esos tráficos.
Para determinar por qué esta situación afecta a nuestro país o a Sudamérica hay que remontarse a los años ‘90, donde el servicio marítimo tenía una configuración muy diferente a la actual. Existían muchas líneas marítimas de menor envergadura, con menor alcance en rutas más acotadas y capacidades más reducidas que competían entre sí y permitían una distribución de servicios más amplia.
En ese entonces, por una cuestión de conveniencia económica y rentabilidad, algunas líneas empezaron a comprar a otras y se dio una tendencia que llega hasta nuestros días. Hoy, prácticamente 10 líneas marítimas concentran el 90% de la capacidad de carga de contenedores en el mundo. Y sólo siete de ellas concentran el 80%.
A partir de la mitad de 2020 y principios de 2021, esas líneas, con presencia en muchos tráficos, pudieron elegir a qué rutas asistir por una cuestión de rentabilidad y volumen. La ruta China-Estados Unidos, principalmente por los puertos de Los Ángeles y Long Beach, fue una aspiradora de servicios. El volumen de carga que han estado tomando de importación no se podía cubrir con la cantidad de buques que estaban en los servicios regulares.
Entonces, muchas líneas tomaron varios barcos de diferentes rutas en el mundo, generando blank sailings (cancelación de servicio en una escala de buques programada) y los concentraron en esa ruta principal para abastecer esa demanda.
En el mercado sudamericano hubo incrementos siderales de tarifas. Usualmente la tarifa de importación desde Oriente de un contenedor de 40 pies está en el orden de los 3 mil – 4 mil dólares, y han llegado hasta 18 mil – 20 mil dólares en octubre de 2021. Afortunadamente, por diferentes motivos que no estaban considerados cuando evaluamos la situación, las cifras fueron bajando. Aun así, todavía están por encima de la media, y cotizan a unos 8 mil dólares.
Motivos de la baja de precios
La baja de los precios tuvo que ver con una mejora en los aspectos logísticos. Los puertos de oriente lograron resolver sus problemas y ser más eficientes; mientras que las líneas marítimas tomaron una primera acción a fines de 2020, pensando que se trataba de un tema coyuntural que se iba a recuperar después el Año Nuevo Chino cuando termina la época de mayor demanda y el mercado empieza a recuperarse. Pero esto no pasó, y en febrero de 2021 siguieron con la misma demanda, al igual que marzo.
En la etapa previa a la pandemia, las líneas marítimas habían tomado la decisión de invertir en contenedores por notar un faltante de equipos. Sin ser esto suficiente, al tiempo invirtieron en buques. Aquí hay que aclarar que más allá de que siempre hay una puesta de órdenes de construcción de barcos por un crecimiento regular o recambio, en mayo ya había órdenes que duplicaban la previsión hasta ese momento. Estamos hablando de alrededor de 6 millones de TEUs de capacidad en barcos nuevos. El único problema era que esos barcos estarían entregándose recién a principios de 2023, por lo que la solución que requería el mercado para esta nueva situación no era posible de forma inmediata.
Por qué Estados Unidos tenía esa demanda tan fuerte
Los estímulos económicos para el consumo en los Estados Unidos fueron realmente siderales y tienen una previsión de llegar hasta el año 2024. Algo parecido pasó en Europa, pero con menor intensidad.
Hoy se habla del impacto que tuvo en la inflación la invasión rusa sobre Ucrania. Y a pesar de que fue sobre fines de febrero, para ese entonces Estados Unidos ya tenía una inflación proyectada de más del 7% (ahora es del 8,5%). Si bien la guerra impactó, ya existía un problema de fondo relacionado con un incremento del consumo estimulado por estas inyecciones de fondos -tema que bien conocemos en Argentina- y que generó esta situación.
Lo que es llamativo es que el gobierno estadounidense se preocupó de esta situación porque se estaba formando un cuello de botella en el proceso logístico que también estimulaba el incremento de la inflación. Incluso hace unas semanas el presidente Biden le pidió al Congreso que trate el tema de transporte marítimo para crear nuevas condiciones y poder controlarlo.
¿Especulación por parte de las líneas marítimas?
Ese tema fue analizado en la última reunión de ARLOG y llegamos a la conclusión de que es inviable por varios motivos. Uno, es que los servicios marítimos a nivel global están muy controlados (hay estadísticas de los buques disponibles, dónde se encuentran, si hay alguno parado y por qué razón), entonces es difícil que haya buques retenidos por las líneas para incrementar los precios de mercado.
¿Por qué digo esto? La realidad es que las líneas marítimas han logrado resultados económicos enormes, y los siguen teniendo, sin haber antecedentes similares en la historia. Entonces hay motivos comprensibles para pensar que esto pudo haber sido una especulación. Sin embargo, esto es poco factible si se consideran los cada vez más estrictos controles de compliance, sobre todo en Estados Unidos, donde es más probable que las líneas se autodenuncien a tener que sufrir las consecuencias de las regulaciones.
Más allá de esto, hubo una investigación sobre el tema y hace pocas semanas se publicó un informe que ratificó un incremento de demanda que superó la capacidad de transporte, por lo que consideraron que no hubo motivos para responsabilizar a alguna de las líneas.
Hay quienes consideran que Estados Unidos puede entrar en recesión y otros de que es un tema coyuntural y que hay un cambio en el estilo de vida de los americanos, que ahora están más concentrados en viajar que en comprar productos. La realidad es que hubo un reporte de las empresas de retail más importantes que indica que tienen más mercadería que demanda; es decir, que están sobrestockeados. Son aspectos que nos dan una idea de que este tema podría enfriarse y que nuevamente los servicios vuelvan a tener una operación más regular y con tarifas más razonables.
Recientemente, la ciudad de Shanghai, y el puerto en particular, fueron cerrados. Muchas industrias pararon y el puerto estuvo inactivo durante dos meses. Recién, hace unos pocos días, comenzó a operar nuevamente. Es un tema que podría generar cierta tensión, porque una cosa es que el puerto esté funcionando mal y otra distinta que esté cerrado. Si funciona mal genera demoras, buques esperando; en cambio, si no funciona, directamente no van, con lo cual genera una mayor disponibilidad de flota.
Al haber vuelto a la operación es muy probable que sea motivo de una nueva tensión en los servicios. Entonces, habría que ver cómo reaccionan las marítimas frente a la nueva demanda.
En síntesis, si bien se esperaba que la situación comience a cambiar a partir de 2023 con la disponibilidad de los nuevos buques, afortunadamente existe una reducción en la demanda global. Las tarifas están mejorando al igual que los servicios, afectando de manera positiva a nuestro mercado.
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