El futuro del sistema portuario argentino. Entrevista a Oscar Vecslir, experto en asuntos portuarios.
La actividad portuaria argentina está marcada por la caída del comercio exterior. Las terminales cuentan con una capacidad sobrante de infraestructura, pero a mediano plazo deberán modernizarse y será necesaria la construcción de un nuevo puerto para atender al incremento de movimiento de contenedores. Además, el experto alienta el cambio en el sistema de gobernanza portuaria.
¿Cuál es la situación del puerto de Buenos Aires frente a la recomposición de las concesiones?
El puerto está viviendo un hecho dramático, que deriva de la caída del comercio exterior. Hoy, estamos moviendo un volumen de contenedores similar al de 2006-2007. Desde el punto de vista operativo, es un momento de tranquilidad, porque hay una capacidad instalada de infraestructura que está ociosa.
La incertidumbre que se vivía con la Terminal 5 ya no es un gran problema. Si la licitación concluye con éxito, vamos a llegar a 2019 tranquilos dentro del puerto, porque las concesiones van a concluir de forma simultánea en las tres terminales. Tecplata, Bactssa y Terminal 4 ya han comprado pliegos.
Es interesante esta situación: ahora no se utiliza toda la capacidad instalada, pero en los próximos años posiblemente falte.
Estudios realizados en 2010-12 proyectan para 2030 el doble de movimiento de TEUs del país, que rondaría entonces los 4 millones. Sobre esta hipótesis, deberíamos analizar cualquier estudio de capacidad y de disponibilidad portuaria, para tener la certeza de que la logística va a acompañar el crecimiento de la economía. Esto nos obligaba a pensar en dos temas: en 2030, deberíamos tener un nuevo puerto en funcionamiento, pero modificando y adaptando el de Buenos Aires y utilizando Tecplata. Así, podríamos atender cómodos los nuevos volúmenes.
En este contexto, apareció el proyecto de Punta Indio y Punta Médano. ¿En qué consiste?
Es un proyecto razonable. En lo personal, fui tratando de enseñar en qué medida hay que acompañar la necesidad de mayor calado que exigen los buques portacontenedores.
Para los próximos años, anuncian la llegada de buques de 10-12 mil TEUs a las costas sudestes de América. Debemos prepararnos. Esto obliga a pensar en puertos con 15 metros de profundidad. Creo que es necesario trasladar las operaciones del sector fluvial a uno fluvial cercano al mar o al marítimo directamente, buscando esta profundidad. Pero este no es un tema prioritario en la agenda.
El problema es que las inversiones portuarias son de largo plazo…
Sí. Pero a lo que me refiero es a que hoy estoy más preocupado por la carga que por los buques. El buque está haciendo un esfuerzo por ahorrar en fletes y, en la ecuación general, está trasladando los costos al puerto y a la comunidad en la que se desarrolla.
¿En qué sentido el sistema marítimo deriva costos al puerto?
Es un problema que se está estudiando en el mundo y que es mucho más agudo en puertos más importantes que los nuestros. Las compañías ahora compiten por los espacios; cada una reserva el suyo y los buques tienen menos frecuencia de viajes, con lo que ahorran combustible.
Como consecuencia, el puerto recibe más carga menos veces. Requiere más equipamiento, espacio y gente trabajando por menos tiempo, costos que son difíciles de amortizar y que hay que trasladar a la carga. Son factores nuevos que hay que tener en cuenta, porque no alcanzan las entradas y las salidas portuarias y la complejidad del tránsito en la ciudad crece exponencialmente en esas fechas.
Por otro lado, siempre trabajábamos pensando en el buque y en el mejor equipamiento portuario, pero nunca pensábamos cuánto le costaba todo este esfuerzo a la carga. Hoy, por la ubicación que tenemos como país en el mundo -somos la última terminal-, creo que debemos empezar a analizar el costo logístico como un componente muy importante del costo total de los productos que se exportan.
Debemos trabajar asociados con la carga, para ayudar al productor, al industrial y al exportador para que nuestro peso sea lo más moderado posible y puedan competir. Creo que nunca antes llevamos adelante esta línea de pensamiento y de trabajo.
Se debate si Buenos Aires debería ser un puerto alimentado por Santos o si debería ser un verdadero hub. ¿Qué opina?
Sin lugar a dudas, creo que nos conviene convertirnos en hub y que el tráfico llegue a nuestros muelles. Si derivamos la carga, perdemos autonomía y autoridad en el manejo del tráfico. Es decir, si el flete es decidido en otro país, el tiempo, el orden y la prioridad de la carga son definidos también en otro país.
Estos beneficios hay que balancearlos con los costos y con las ecuaciones portuarias.
No debemos inmolarnos por este objetivo, si nos obliga a realizar inversiones que no pueden luego ser amortizadas o no tienen sentido desde el punto de vista del esfuerzo que demandan.
Oscar Vecslir
Es Coordinador General de la Sociedad Administradora del Puerto (SAP), del Ministerio de Desarrollo Económico de la Ciudad de Buenos Aires. Asesorando al equipo del Ministerio de Desarrollo Económico y colabora con el área de transporte en el Plan Logístico Fluiviomarítimo Portuario y en temas puntuales vinculados al puerto que pueden requerir una opinión particular.
“En principio, pensé que iba a tener una tarea más de docente; pensé que había que llevar la voz de la carga a un ámbito urbano adverso al puerto, pero me sorprendí. Me encontré con personas que quieren al puerto y que lo defienden. Este es el primer hecho positivo que quiero remitir con placer”, destaca Vecslir.
Desde el Gobierno, trabajan sobre una problemática que cada vez se agudiza más y que necesita de un esfuerzo conjunto: encauzar la actividad portuaria en general, y de Buenos Aires en particular, y la logística que necesita para los próximos años.
Oscar Vecslir es ingeniero industrial, ex consultor de la Organización Estados Americanos (OEA y fue profesor de Comercio Exterior en la facultad regional de la Universidad Tecnológica Nacional.
Hablemos de Logística
Escuche la entrevista realizada en el programa radial Hablemos de Logística, que se transmite por Radio Palermo, FM 94.7 de Buenos Aires, los martes a las 17.00, o bien en vivo o diferido vía web en www.hablemosdelogistica.com
¿Y si ese tráfico de buques oceánicos utilizara un puerto hipotético, como Punto Indio, no estaría este alejado del hinterland de containers?
El análisis que tenemos que hacer es inverso. El lugar marítimo es lo menos importante; lo importante es cómo llegamos logísticamente a ese punto de embarque. El lugar adecuado va a ser aquel al que podemos llegar por rutas y trenes a costos razonables y sin generar conflictos sociales.
Dentro de esa ecuación, hay un costo muy difícil de medir que es el del dragado de la hidrovía. Creo que eso no se conoce…
En el ámbito de cruceros, por ejemplo, nos transforma en el puerto más caro del mundo.
En líneas generales, los buques que trabajan en el Río de la Plata subvencionan parte de los costos de los buques que usan el canal Emilio Mitre, aguas arriba de Buenos Aires.
Es un tema para analizar, pero los expertos creen que los barcos cerealeros que embarcan en el área Rosafé están beneficiados por los peajes que pagan los portacontenedores que llegan solo hasta Buenos Aires
¿Si alejamos el puerto del hinterland y agregamos fletes terrestres, disminuimos el costo de mantenimiento de dragado?
El mantenimiento del dragado va a tener que seguir existiendo. Pero lo que tenemos que hacer es liberar la hidrovía para los buques que transportan cereal. El portacontenedor no debería competir en ese tramo.
Sería conveniente pensar en alguna localización que le permita liberar el camino. Hay que pensar en mejorar la calidad de la hidrovía, porque hoy es insuficiente.
¿Cómo juega la reciente inauguración de Tecplata y cómo se ubica en el escenario portuario?
En principio, el uso de Tecplata como terminal posiblemente no sea decidido en Argentina, sino por los armadores y los cargadores en otro lugar del mundo, donde estos se reúnen y estudian cuáles son las mejores ecuaciones logísticas para sus operaciones.
En estos momentos, como Argentina trabaja con un 30% menos de movimiento del que podría manejar y hay una tendencia a la caída, hoy, no hay mercadería y carga que quiera innovar, porque no lo necesita. Hay capacidad instalada sobrante y los actores del sistema están cómodos. Esta es la gran dificultad que tiene la terminal de La Plata: el mercado está deprimido. Por mejor que sea la oferta que realice, le resultará difícil encontrar un armador pionero que decida hacer el cambio desde el punto de vista comercial y económico.
Pero a la vez, siempre hay un componente que subyace: el sindical, que realmente preocupa. Nadie le puede garantizar al armador desarmar una operación y llevarla a otro lado con tranquilidad.
Hay también otros aspectos para analizar. Hoy, el flete a La Plata cuesta un poco más que a Buenos Aires y la ventaja desde el punto de vista naviero no se compensa, pero creo que la terminal estaría absorbiendo los costos. No veo esto como una limitación.
La expectativa es de un cambio de política de comercio exterior. Pero también hay un elemento moderno que estamos tratando de analizar: la falta de autoridad portuaria. Este tema debería estar manejado, conducido, arbitrado y analizado por la Autoridad Portuaria Nacional, que en este terreno está ausente, porque estructuralmente la ley no lo motiva.
Los puertos fueron transferidos a las provincias y consorciados -salvo el Puerto de Buenos Aires- y la Autoridad Nacional se desentendió de la política. Este es un problema de política nacional.
Una Autoridad debería dialogar con las autoridades los puertos y armar una estrategia de futuro.
Ricardo Sanchez, de la CEPAL, asegura que no es una cuestión de Argentina, sino del proceso privatizador que ocurrió en el continente en los 90. Sostiene que eso apalancó la modernización de los puertos, pero que no tuvo en cuenta la coordinación y postula que es necesario hacer una revisión del manejo de los puertos en el continente.
Ricardo es un maestro en esto temas y me disparó el deseo de aprender sobre ellos.
Recientemente, realicé una presentación en Rosario en la que planteé las bases para una gobernanza portuaria nacional, sobre la premisa de que los pilares que dieron origen al cambio tan beneficioso que tuvo Argentina con la Ley 24.093 y el Decreto 817/93 -que fueron la descentralización, desregulación y privatización- hoy, son pilares que están débiles.
No es necesario cambiarlos, sino que hay que darles otro tipo de soporte para complementarlos y que se pueda adecuar el manejo de la actividad pública portuaria a los ritmos que hoy exige el mercado mundial.
Hoy lo estamos viendo: los problemas en la cuenca del Plata con los países vecinos derivan de la falta de una autoridad nacional que trabaje en funciones específicas. No podemos traer un contenedor por aguas rio abajo, justamente, por normativas aduaneras y portuarias. La infraestructura portuaria, las barcazas, los buques de empuje y los puertos de trasbordo están disponibles, pero la normativa es tan rígida y tan difícil de cumplir –tanto la aduanera como la portuaria- que los puertos del norte prefieren consolidar mercadería en sus puertos y enviarla por camión.
El grupo URUPABOL está molesto por el manejo de la hidrovía Paraná-Paraguay. ¿Qué es el grupo y por qué se da esta situación?
Entré en contacto con URUPABOL el año pasado en un evento. Es un grupo formado por entidades gremiales empresarias y/o empresarios asociados. Su objetivo es exigir a las autoridades de los países en los cuales ellos participan que cumplan con lo que prometen y que expliquen lo que van a hacer. En ese entonces, estaban enojados con sus pares del sector público y exigían que faciliten la actividad del comercio exterior de cada uno de estos países. Fue en el momento en que había salido la Disposición 1.108, momento crítico para la relación con Uruguay, que obviamente predisponía a todo el sector de comercio exterior en contra de Argentina.
Tenían razón para estar enojados con nosotros. Generamos, algunas veces con y otras sin razón, situaciones de conflicto que, en lugar de buscar resolverlas en el marco del dialogo, recurrimos a medidas tan antipáticas como esta resolución, que impide el trasbordo en Montevideo.
Esto genera enemistad con Uruguay, sin ninguna contraprestación ni beneficio para Argentina. La fruta y el pescado que sale por puertos marítimos y que iba a Montevideo, hoy, tiene que viajar a Brasil.
¿El último puerto de salida es el que genera y dispara la parte financiera?
Exacto. Un producto no se considera exportado hasta que no abandona el último puerto de Argentina. Entonces, si el buque cargó en Bahía Blanca y viene a Buenos Aires a hacer trasbordo, el exportador tiene que hacer los trámites en su puerto de origen y en Buenos Aires para terminar la gestión; si sale directamente hacia Montevideo, ya se considera exportado. Esta es una complicación que se le genera al exportador y que debilita su capacidad de negociación y su predisponían a la exportación.
Lo mismo ocurre con la carga fluvial argentina. Los exportadores tampoco pueden hacer trasbordo, porque el cabotaje nacional tiene prioridad y no tenemos flota de bandera nacional. Por lo cual tenemos que recurrir a un waiver para tramitarlo, para que una flota de bandera paraguaya – muchas veces, de empresarios argentinos-, pueda trasportar la carga hasta el puerto de Buenos Aires y ahí entonces descargar y hacer trasbordo.
Esto implica una cuestión administrativa complicada
Este es el “sinsentido” de la Resolución 1.108, que encierra una supuesta defensa del transporte fluvial, que no existe, y una complicación: si miramos la carga, veamos cómo solucionar el problema.
Un productor del norte del país no puede sacar su carga con un contenedor por un puerto del norte, porque no se considera exportada hasta que no sale por Buenos Aires y no puede conseguir transporte hasta que no consigue un waiver. Esta situación complica la exportación y puede ser solucionada mediante el transporte carretero, aunque implica un costo muy superior.
Así, hemos perdido el trasbordo de casi 120 mil contendores al año de carga paraguaya que hacían trasbordo en el Puerto de Buenos Aires y que lentamente se están yendo a Montevideo.
¿Proyectos para mejorar el área urbana del Puerto de Cruceros?
En una reunión que convocó el gobierno de la Ciudad, la autoridad nacional planteó la necesidad de asistir al crucerista cuando sale de la terminal. Sobre este aspecto la Ciudad está trabajando, a través de un proyecto que ya tiene presupuesto aprobado para la temporada 2016. Consiste en la creación de un paseo seguro desde la terminal hasta la Torre de los Ingleses en Retiro, que habilitará un espacio para vendedores de artesanías. Se llamará Paseo de los Contenedores. Se trabajará en la zona verde, seguridad, wi-fi y en el confort que un turista necesita.
Realizado por Webpicking.com en octubre 2015
