El autor plantea una visión crítica de las reales posibilidades de los corredores bioceánicos, con su habitual estilo contundente y apoyado por numerosa documentación.
Desde hace más de 20 años, se asoma en la Argentina el dilema de qué es que merece prioridad: ¿Integración del propio país o corredores bioceánicos? ¿El túnel del Corredor Bioceánico Central o el de Agua Negra? ¿O bien integrar el norte argentino con ferrocarriles y el río Paraná?
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En el seno del Mercosur se reúnen los Presidentes y altos funcionarios de la Argentina y Chile, y se hacen declaraciones al respecto. Un artículo de enero 2016 del Ministerio de Relaciones Exteriores de Chile señalaba que el país trasandino reafirmaba su compromiso “para construir corredores bioceánicos con la Argentina, Brasil y Paraguay”.
El mismo artículo agregaba que la propia presidenta, Michelle Bachelet, instruyó a los ministros de Relaciones Exteriores de los países firmantes a conformar un grupo de trabajo junto con los Ministerios de Infraestructura, Obras Públicas, Transportes y a otras instituciones vinculadas, “con el fin de impulsar la realización de los estudios técnicos y formular las recomendaciones pertinentes”. Esta declaración de la presidente Bachelet merece mucha atención y seguimiento por parte de los que pagan impuestos en la Argentina.
Dentro de esos estudios de factibilidad técnica encargados no estaría de más ojear libros como el de Bent Flyvbjerg, publicado por la editorial de la Universidad de Oxford: “Megaproyectos y riesgo: anatomía de la ambición”. También prestar suma atención a muy importantes trabajos de la CEPAL, vinculados a la historia de las calamidades que sufrieron los ferrocarriles transandinos, que pueden leerse en los informes del especialista Ian Thomson en su libro “Cien años de desastres financieros de los ferrocarriles transandinos” y que aun así todavía atraen inversiones. Este libro también debe formar parte de los estudios que ordenó la presidenta Bachelet.
Otro estudio aún más importante es el de Ian Hoffmann de 2000: “El potencial de puertos pivotes en el Pacífico sudamericano”, donde se estudió la eventual conveniencia de puertos chilenos o peruanos para exportar cargas de Brasil y la Argentina a Asia. Este estudio no encontró las ventajas generalizadas que promocionan las publicidades de los túneles.
Debe leerse con mucha atención la historia de los corredores bioceánicos, que comenzó a principios de los 90, en el centro del continente, cuando la planicie del Mato Grosso comenzó su carrera para transformarse en la zona de mayor producción de soja del mundo.
El tema es que esa zona no tenía caminos para llegar a puertos y todavía falta mucho en este aspecto. Sus productores siempre han trabajado para buscar soluciones y ahora tiene su organización, APROSOJA.
Buscando ejemplos, los sojeros brasileños se fijaron en lo que hicieron los ferrocarriles privados de Estados Unidos, que conectaron el Atlántico y el Pacífico con sus landbridges. Y esos productores encontraron que en 1973 se hizo una única prueba con un tren transportando cobre que salió de Antofagasta, cruzó el norte argentino y Bolivia, entró en Corumbá a Brasil y llegó al puerto de Santos. Y entonces comenzó la idea del Corredor de Capricornio: exportar la soja a través de los puertos del Pacífico.
Pero no le prestaron mucha atención a los estudios de Ian Thomson. Igualmente, se consiguió el apoyo del entonces gobernador de Tucumán, Ramón Ortega, que puso un tren del Ferrocarril Belgrano a la disposición de los brasileños. El 9 de abril de 1993 comenzó en la estación de Tucumán una prueba con el “Tren interoceánico de la hermandad latinoamericana”, que llegó a Santos el 26 de abril.
En ese tiempo yo trabajababa como gerente general de una sucursal de la empresa Murchison en Brasil y desde aquel momento he seguido en forma constante todo lo que se publicó sobre corredores bioceánicos, sobre la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) y muy especialmente lo que se escribió sobre la ruta IIRSA en Perú para conectar la zona de producción de soja de Brasil con los puertos de Ilo y Matorani.
Geopolítica
El tren de prueba del gobernador Ortega que llegó el 26 de abril de 1993 a Santos, siguió después a Iquique y Antofagasta (Chile), cruzó los Andes a la Argentina en Socompa, y volvió a Tucumán.
Se escribió entonces en La Gaceta de Tucumán: “Se confirmó la posibilidad de unir Santos con Antofagasta ¿Por qué se deja el norte a la ribera del progreso? ¿Por qué no se contempla esta necesidad imperiosa para romper el cepo geopolítico del puerto de Buenos Aires?”.
Desde entonces en el norte argentino se piensa que debe darse preferencia a puertos chilenos, algo que aún puede leerse en declaraciones de distintos gobernadores del norte.
Ya es tiempo que esto se comience a debatir en profundidad. ¿Qué es lo que merece prioridad, integrar realmente el Norte argentino hacia adentro del país, o seguir con declaraciones que son infundadas?
Realizado por Antonio Zuidwijk para webpicking.com en abril 2016
Sobre Antonio Zuidwijk.
Nacido en Holanda en 1931. Ex oficial de cubierta de la marina mercante holandesa.
En 1956 se radicó en la Argentina, donde entró en la Agencia Marítima Dodero S.A. hasta 1971
De 1971 a 1978 fue Gerente de Operaciones de la empresa norteamericana de navegación Moore McCormack Lines, área del Río de la Plata.
Entre 1978 a 1991 fue Gerente de Operaciones de Murchison S.A. Compañía de estiba de Moore McCormack y pionero en la implementación de la contenedorización dentro toda la Argentina, desde Jujuy hasta Ushuaia.
En 1989, cuando se formó la UTE Murchison-Roman, estuvo a cargo del desarrollo del primer sector especializado para operar con contenedores en la Dársena D del Puerto de Buenos Aires. (Terminal 5, operada actualmente por BACTSSA)
De 1991 a 1994 fue Gerente General de Murchison Terminais de Carga en Brasil.
Desde 1994 hasta Diciembre 2005 Director de Murchison S.A .En 1996 fue el responsable para poner en operaciones Terminal Zárate del grupo Murchison, y de de 1996 a 2005 fue asesor de esa Terminal.
Hasta Junio 2011 fue miembro del Comité de la International MultiModal Transport Association IMMTA de Ginebra Suiza.
Fue expositor en seminarios nacionales e internacionales sobre temas portuarios y de transporte intermodal. Autor del libro Contenedores, Buques y Puertos, Partes de un Sistema de Transporte. (2000)
Sus conocimientos y opiniones pueden encontrarse en su página www.antonioz.com.ar
