El lunes 6 de abril de 2020 el Foro Logístico de Buenos Aires, con el apoyo de la Asociación Argentina de Logística Empresaria (ARLOG), desarrolló un webinar pensando en que, además de las soluciones para atender las urgencias, la pandemia está poniendo a prueba las estrategias aplicadas a administrar la supply chain, y debe reflexionarse sobre la logística antes y después de COVID19.
Para ello reunió a Alejandro Rodríguez, gerente general en GS1 Argentina y ex director de Logística de cadena de retail internacional; Jorge Tesler, director de la consultora TGI Argentina y del Foro Logístico de Buenos Aires y experto en Procesos e Infraestructuras Logísticas; Hernán Zavaley, experto en Supply Chain de consumo masivo y empresas de servicios, fue director en el Comité Ejecutivo de una cadena de retail internacional; Marcelo Morandini, consultor en supply chain y ex director de Logística de Unilever Argentina; y Rodolfo Fiadone, director del grupo editorial webpicking.com y consultor en logística y sustentabilidad, con la moderación de Alejandro Leiras, director de Capacitación de ARLOG, codirector técnico de CEDOL y especialista en coaching empresarial.
A continuación, el desarrollo de las charlas. El video completo del webinar puede obtenerse aquí
Comercio Electrónico y Omnicanalidad, por Alejandro Rodríguez (Gerente General en GS1 Argentina y ex Director de Logística de una cadena internacional de supermercados)
Alejandro Rodríguez
No cabe duda que el COVD-19 nos ha traído cambios de hábitos importantes, tanto por el aislamiento obligatorio como por el voluntario, con consecuencias en las cadenas de abastecimiento.
En principio, ha habido una explosión en la demanda que puede dividirse en al abastecimiento preventivo que hicieron las personas previo a la cuarentena, y luego los cambios que está habiendo en la modalidad de compras durante la cuarentena, con consecuencias futuras.
Las cadenas de supermercados, que estaban experimentando una caída del orden del 10% en ventas, medidas en unidades contra el año anterior, las vieron súbitamente incrementadas en 30%, lo cual demuestra una demanda muy grande por parte de los consumidores, que además, en su gran mayoría, se empezó a canalizar en el eCommerce, por la obligación de la movilidad restringida y el no poder acceder fácilmente a una boca de expendio como se hacía anteriormente, y la molestia de tener que esperar en colas incómodas por el distanciamiento entre persona y persona.
Esto trajo cambios en los hábitos de compra. Hay gráficas publicadas por Google basadas en posicionamiento de teléfonos Android, en donde se ve que en las principales ciudades argentinas la movilización de personas se redujo en hasta un en 90%. Lo primero que se ha impactado es la compra diaria. En el caso de la Ciudad de Buenos Aires, 3 millones de personas ingresaban diariamente, y al menos una de sus comidas o refrigerios los tenía en algún restaurante, supermercado, almacén o bar de la zona. Su eliminación implica el corrimiento de esos productos de consumo masivo, que se empiezan a demandar en otro lugar y por otro canal.
Por otro lado, se ve también que cada 10 usuarios de eCommerce, por lo menos en las grandes cadenas, tres son nuevos, lo cual tiene que ver con los shoppers forzosos. Son personas que llegaron para quedarse, por comodidad y también por miedo a comprar en el canal fisico. Eso dificulta mucho el eCommerce, impactando en el tiempo entre que se hace el pedido y se espera recibirlo, que tiene que ver con la logística, pero también debe tenerse en cuenta que un cliente nuevo tarda tres veces más de lo que tarda un cliente habitual en realizar sus compras en un portal que está aprendiendo a conocer, y eso provoca colapsos en las páginas de ventas.
Si analizamos el volumen en sí, hoy, algunas cadenas están declarando que los pedidos crecieron cuatro veces en volumen pero que pudieron, con gran esfuerzo, abastecer apenas el 50% de esos pedidos. Algunas duplicaron y otras triplicaron la cantidad de pedidos que recibían normalmente. Lo que esperábamos de crecimiento para este canal en tres años se dio en tres semanas.
En GS1 Argentina hacemos monitoreos sobre las transacciones y sobre como se usan los códigos de identificación en la venta por eCommerce, y lo que nos dicen los operadores nos sorprende, porque están esperando volúmenes que no esperaban hasta dentro de tres años. Tuvieron que prepararse para ello. Habilitar nuevos puntos de prepararacion de esos pedidos y conseguir como entregarlos.
A futuro, ¿a qué lleva esto? El piso del eCommerce va a ser muy diferente que antes del COVID-19. Los operadores o retailers saben que muchos de estos clientes nuevos llegaron para quedarse, con lo cual tendrán que adaptar sus plataformas, tanto de sistemas como operacionales. Es muy impactante ver cadenas que pasaron de 3000 envíos diarios a 8000 o 9000, con casi los mismos, recursos, o más bien desviando recursos de otras operaciones a las operaciones de eCommerce.
Por otro lado, vemos que hay una tendencia muy fuerte a la solución integral del abastecimiento. Por esto de tener menos contacto social, inducido por el temor de ser contagiado, una de las realidades es que categorías que antes no eran resueltas en la compra del supermercado en eCommerce, como algunos frescos, hoy se piden, porque los consumidores necesitan recibir todo de un solo lado y no tener que ir a diferentes lugares en donde pueden tener múltiples posibilidades de contagio. Eso hace que el consumidor empiece a tomarle confianza al sistema y se quede en el eCommerce. Por eso, su crecimiento será potencial.
Por último, el impacto mayor será en la logística local y de los centros de distribución, y tendrá que ver con cómo queremos recibir las mercaderías o donde retirarla, para hacerlo de la manera más rápida y con menos posibilidades de contagio. Hoy, explotó el click & collect (entrega en el supermercado directamente al baúl del auto), o el pick to store (retirar en la tienda). Estas modalidades han explotado.
A futuro, cuando se comience a levantar la cuarentena, otros de los tantos métodos de entregas que hay, como puede ser la entrega en lockers, se verán fuertemente influenciados. Esto que nos pasa hoy cambiará algunos hábitos, al menos hasta que pase un buen tiempo y estemos seguros de que no habrá nuevos brotes. El eCommerce hoy es una solución fuerte para no tener que tener tanto contacto y exponernos.
En síntesis, todo esto que ocurre en el eCommerce vino a quedarse, a ofrecer un desafío importante, porque logísticamente tendremos que trabajar mucho, y cuando salgamos de la cuarentena, volveremos a una realidad “aumentada” en este tipo de servicios para el abastecimiento.
Estrategias de almacenamiento y transporte en las redes de abastecimiento, por Jorge Tesler (director de TGI Argentina, y del Foro Logístico Buenos Aires y experto en procesos e infraestructuras logísticas)
Jorge Tesler
Este período signado por la pandemia y sus consecuencias logísticas abre el siguiente interrogante: ¿lo que hemos aprendido nos servirá para diseñar nuevas redes logísticas? Llevamos años manejando conceptos, diseñando, implementando cuestiones que tienen que ver con el almacenamiento y la distribución. Hoy, nos toca hablar del incremento de la distribución capilar en la situación que vivimos pero, hasta hace tres meses, hablábamos todos de la concentración de la población en las grandes ciudades en los próximos años, de la competencia en las calles para poder hacer logística con otros servicios necesarios, de la cantidad cada vez mayor de lugares de entrega, los plazos cada vez más cortos y más exigentes que ya estaban exigiendo esfuerzos por parte de quienes prestan servicios logísticos. Si ahora le agregamos las consecuencias del incremento acelerado del eCommerce, nos obliga a poner todo en cuestionamiento y revisar lo que veníamos pensando.
Hoy se visualiza una aceleración de ciertas prácticas y de ciertos conceptos que venían siendo desarrollados pero basados en una dinámica de aprovechamiento de oportunidades: algunos querían ser los primeros y los iban implementando, y esas modalidades eran apenas incipientes.
Un ejemplo de esto es lo que tradicionalmente se planteaba con la disyuntiva sobre cuál es el grado de centralización de los stocks que tienen las redes logísticas. En este tema hemos pasado por etapas de crisis, de bonanzas y de bajas, y hemos cambiado modelos: de la centralización a la descentralización y niveles intermedios.
Ahora, es tiempo de replantear todo esto, justamente porque algo que habrá que buscar son formas de aplanar la curva de las entregas, ya que la logística sufrirá un tipo de evolución parecida a la del contagio del virus. Hay que evitar picos de servicios que colapsen el sistema de entregas.
Si el eCommerce se ha incrementado a la velocidad que expresa Alejandro Rodríguez, tenemos que ver como amesetar esa curva de crecimiento. Una de las cosas que hay que pensar es algo que veníamos hablando en el Foro Logístico de Buenos Aires desde hace tiempo: la importancia de desarrollar la regionalización de la logística. Aun trabajamos con una logística muy centralizada, y así es que se originan importantes volúmenes de carga desde los grandes centros de distribución, y donde se origina la producción, que dan lugar a largos viajes de vehículos de carga que retornan vacíos. Deberíamos repensar esta situación, que, en parte, está dada por la propia geografía del país y por la naturaleza de la generación de los productos en cada región.
Esta es una gran oportunidad para insistir en armar redes logísticas regionales, que promocionen las producciones prioritariamente de alimentos en cada zona/región para establecer redes y canales de distribución más cortos, con menos recursos de traslados, preparaciones, grandes espacios, etc.
No olvidemos que saldremos lentamente de una situación muy penosa en lo económico. Volver a generar capacidad de producción, trabajo, etc., tiene que empezar a focalizarse región por región, zona por zona. Ahí tenemos la oportunidad de potenciar la logística regional para que los productos de cada zona puedan tener mayor capacidad de distribución y por lo tanto, descentralizar algunos urbes, que hoy también ya tenían cierto colapso en sus recursos.
De esa manera estaríamos fomentando el desarrollo de PyMEs en agro alimentos, antes con grandes dificultades de crecimiento y mañana con necesidades de continuar en el mercado, ofreciendo más oportunidades laborales. Nuestro país tiene la fortaleza de producir buenos alimentos en todas las regiones porque tenemos, en general, buenos productos primarios para su elaboración. Habrá que reposicionar las promociones industriales en cada provincia e incluir las infraestructuras logísticas necesarias para complementar los esquemas productivos y de distribución al consumo.
Por otro lado, esto tiene que ir de la mano del desarrollo de las empresas productoras, y también va a generar el desarrollo de empresas de servicios logísticos regionales, más de las que tenemos, pero que incipientemente comenzaban a brindar servicios en sus zonas. La regionalización y descentralización tal vez no es un esquema para plantear en todas las actividades, sino pensar en centralizar algunos rubros y regionalizar otros, porque esto nos será aplicable a todos los rubros que hay en la economía.
Si hacemos foco en lo que pasa en las ciudades y el delivery, también tenemos que hacer algunos replanteos en las modalidades que se están utilizando. Más allá de las que hoy ya se desarrollaron, debería agilizarse la implementación de las que estaban incipientemente apareciendo en el mercado, como los lockers y la entrega en el automóvil. Esto, que comenzaba a tener un principio de utilización, todavía no está extendido y está muy concentrado en las grandes cadenas.
Debemos detenernos también a pensar la logística urbana de las grandes ciudades, como el caso de Buenos Aires, Córdoba, Rosario, que ya estaban colapsadas y en una situación de conflicto con la entrega de productos en la logística capilar, con o sin eCommerce.
Hoy deberíamos insistir en el concepto de micro plataformas urbanas de distribución: espacios dentro de los casos urbanos, en las zonas céntricas de la ciudad, donde se pueda hacer crossdocking en horas de baja densidad de circulación de gente. Esto sería aplicable para dar preferencia a ciertas cadenas logísticas, de productos secos y de almacén. Queda por supuesto definir la participación del gobierno, las habilitaciones, los espacios preferentes disponibles, las condiciones operativas, los prestadores del servicio logístico y los costos asociados. Ya hay iniciativas y quienes comienzan a hacerlo. Lo que se requiere es comenzar a apurar este concepto en el análisis de cuáles son los rubros más importantes y poder encontrar un canal logístico diferente para poder abastecer los grandes centros.
Finalmente, también a raíz de las consecuencias de la situación compleja de economía, habrá sectores que tendrán actividad creciente, otros sobrevivirán y otros tendrán muchas dificultades para seguir en el mercado.
Esto podría llevar a pensar en que los procesos colaborativos, de una vez por todas, se puedan poner en evidencia. ¿Vamos a hacer procesos colaborativos en serio? ¿Vamos a aprovechar recursos no utilizados, para que se puedan utilizar en sectores y servicios que lo requieran? ¿Cuáles serían los requisitos para que esto ocurra, más allá de la voluntad y las actitudes de cada jugador? Las condiciones son dos: una, la tecnología, para lo cual tendríamos que comenzar a hablar no solo de tecnologías transaccionales, sino también de las necesarias para el análisis y la transparencia de información (sensorización, big data con inteligencia artificial, etc.); y la otra condición es hacer más estandarizados los procesos logísticos. Estándares no verticales cada uno dentro de un ámbito empresario o sectorial, sino en forma horizontal, en donde los procesos sean más universales, para que la colaboración no tenga barreras en ese sentido. Estas dos condiciones deberían ser potenciadas para tener procesos colaborativos que tengan realmente resultados.
En síntesis, creo que lo aprendido hasta ahora nos servirá parcialmente, y que hay mucho para repensar y modificar.
Logística 4.0, por Hernán Zavaley (experto en Supply Chain de consumo masivo y empresas de servicios. Ex Director en el Comité Ejecutivo de una cadena de retail internacional)
Hernán Zavaley
La logística, aliada con la tecnología: de eso hablamos cuando hablamos de logística 4.0, y de cómo la tecnología nos puede ayudar a mejorar la eficiencia de las cadenas logísticas. Hoy se habla de la cuarta revolución industrial, y su consecuencia es la cuarta revolución en la logística.
¿Qué podemos aprender de la logística en el proceso COVD-19? Uno de los primeros aprendizajes que quedan se refleja en esta broma: “¿Quién hizo más por tu empresa? ¿El CEO, el CIO, o el coronavirus, quien es el que aceleró al máximo el proyecto?” Las encuestas muestran que el coronavirus aceleró muchas tomas de decisión. Esto nos deja el primer aprendizaje: la posibilidad de testear nuestras soluciones e implementarla rápido, a pesar de que tengamos algunos errores: es mejor hecho a tiempo que perfecto a destiempo.
Al hablar de tecnología me refiero a cinco ejes:
- Big data. Es la generación de información que tienen hoy las empresas, porque la generan en su sistema de gestión, porque pueden obtener geolocalización de sus recursos, porque podrían incorporar, si quisieran, variables externas como el tráfico o el clima, y podrían integrar la interacción de los usuarios con las redes sociales de las empresas o con una web. Y, así, se acumula muchísima información, a la cual no debe descartarse otra de origen “manual”. Esta información sirve para diseñar una red logística o la mejor red adaptada a cada compañía y a cada situación. ¿Podríamos haber reaccionado mejor en nuestras empresas si hubiéramos tenido información relativa a lo que había pasado con otros episodios de pandemia? Seguramente. Tenemos que tener el recurso que sepa manejar esa información, aprovecharla. Hay que resolver dos asuntos: 1) la propiedad de los datos (al estar una cadena integrada, al igual que los actores, varios tienen información diferente que una vez que se unifica podría ser mucho más rica para el análisis); 2) el espacio para gestionar esa información, diferentes nubes en donde se puede integrar sin problemas.
- IOT (Internet of Things). Nos permite dar trazabilidad a todos los activos de la empresa, sean camiones, contenedores, pallets, productos, choferes, vehículos de transporte, de servicio, de apoyo, afectados al transporte de personas. Es un producto que es todavía caro, por el tipo de tecnología que lleva, pero pone el desafío en los gestores de proyectos y en los financieros, para resolver esa situación. RFID, etiquetas bluetooth, beacons, información de GPS o NFC. Hay un montón de tecnologías en el mercado que nos pueden ayudar a conectar nuestros activos con nuestros sistemas.
- Realidad virtual y realidad aumentada. Imaginen si en este proceso de estar encerrados en nuestras casas, pudiésemos tener herramientas de realidad aumentada para simular proyectos o flujos en nuestros centros de distribución y centros de transporte. Todos podríamos estar haciendo una capacitación virtual a través de este tipo de herramientas en la cual el usuario podría estar interactuando directamente con el activo o con el flujo que corresponda. Este es un punto a resolver. Pero hay, al alcance de las empresas, soluciones que podrían darle el camino. Arrancar con los proyectos mejor hechos, antes que perfectos. Por lo menos, es importante dar el primer paso.
- Robótica. En esta era, hay una vuelta de tuerca en la tecnología, lo que nos permite aplicar la robótica a diferentes actividades: tenemos un paquete de soluciones mucho más grande que el que podríamos tener en los años 90 o 2000, en donde la robótica apareció en la logística en Argentina. Podemos también llamarlo digitalización de documentos, como una de las variables de la robótica. No es exactamente robótica, pero lo englobo, porque podría haber sido una solución en este momento de interacción de flujo de mercadería. No necesitaríamos llevar los documentos, si tuviésemos soluciones de digitalización.
- Inteligencia artificial. Está asociada a la robótica, pero mucho más avanzada. Ya describimos cuatro herramientas: la siguiente es la IA. Estaríamos enseñando a diferentes activos cómo resolver situaciones como si lo hiciese un humano. Hablamos de vehículos autónomos, procesos de picking automatizados, estimaciones de demanda en tiempo real. Imaginen incorporando variables de tráfico, de clima, de eventos, en un sistema de reposición de un supermercado. Cosas que quizás parecen lejanas de la realidad, pero están al alcance
La transformación de los recursos humanos y la necesidad de colaboración, por Marcelo Morandini (Consultor en Supply Chain y ex Director de Logística de Unilever Argentina y América Latina)
Marcelo Morandini
La pandemia transformó los escenarios y los comportamientos, y quiero hablar de estos últimos dividiendo el tema en tres partes: los comportamientos que hoy estamos teniendo son comportamientos que habitualmente tenemos cuando vamos a trabajar, trabajamos de una forma, interactuamos con otras personas; la segunda parte, lo que la pandemia nos ha enseñado; y por último, ¿qué podemos tratar de mantener? o ¿qué buenas prácticas desarrolladas en este período se pueden seguir manteniendo?
Hablando de la situación actual, toda organización tiene su propia cultura, su ADN: un equipo, un área, o una empresa, pero todos lo tienen. Y entender esa CULTURA, es entender como interactúan los empleados, y cuáles son los comportamientos POTENCIADORES o INHIBIDORES en el trabajo diario. Dependiendo del tipo de cultura y de la forma de trabajar se generan pérdidas, lo que se llama pérdidas de energía. Estas pérdidas se pueden medir y se pueden reducir y suelen estar en promedio en más de un 25 %
¿Causas?: Infinitas. Fallas de comunicación, desconfianza, falta de roles bien definidos, los objetivos no están claros y falla el liderazgo, que lleva a trabajar de forma desordenada y con altísimo estrés. Esto afecta los costos, la productividad, seguramente pérdida de ventas, clientes, etc.
Creo que esta crisis nos sirve para enfocarnos en las prioridades de alinearnos a trabajar sobre un objetivo común. Y variables tan importantes como el plazo de entrega, la hora de llegada del camión, o el manejo de los stocks se convirtieron en unos de los principales aliados para frenar la pandemia y transmitir tranquilidad a la población. Cuando esto comenzó, nos preocupaba que las góndolas estuvieran abastecidas, porque si no, hubiera sido muy difícil mantener la cuarentena y hubiera habido estampidas de compras, que no hubo.
Varias cosas fueron cambiando en la cadena, en la forma de coordinación. Ventas colaboró con planning y SC, los clientes con customer service y logística; plantas con SC y proveedores para tratar de apuntar al objetivo común. Algunos colegas me mencionaron que fluyeron procesos rápidamente, como innovación, desarrollo y SC, cuando habitualmente en empresas de hasta primera línea tardan entre 5 y 6 meses para un lanzamiento; la pandemia, que obligó a la velocidad, impulsó la toma de decisiones, la creatividad y la flexibilidad, y en dos semanas se estuvieron presentando innovaciones que necesitaba el mercado.
También hay ejemplos de fábricas que con capacidad ociosa encontraron la posibilidad de ayudar con respiradores, o el ejército construyendo barbijos y ropa de trabajo, etc.: líneas de producción que normalmente fueron líneas exclusivas pasaron a ser multifunción, los set-ups también se fueron modificando, la higiene entre un proceso y otro-resguardando la calidad- también se fue adaptando.
Algunos colegas me mencionan que sus departamentos de marketing, que siempre tuvieron niveles de requerimientos muy altos, hoy están permeables y atentos a las nuevas propuestas, porque se entiende que el sentido de la rapidez tiene que ayudar a hacer fluir las decisiones.
Un montón de situaciones cambiaron y lo que habría que repensar es cómo podemos tratar de mantener la confianza y la transparencia que se generó, cómo mantener que lo que decidimos lo hacemos y cumplimos los acuerdos, tratar de eliminar dobles mensajes, cómo nos conectamos y colaboramos, cómo los contactos personales y la confianza aseguran que los mensajes se entiendan y haya una comunicación clara. Equipos alineados, con prioridades bien marcas, con roles y entendiendo la cadena de decisión.
Todo dependerá del liderazgo, aquel líder que nos lleve a tratar de comprometernos a cambiar los hábitos. Todo esto que vivimos lo tenemos que capitalizar, reflexionar sobre lo que hicimos y pudimos hacer bien y rápido, tenemos que entender las lecciones aprendidas y comprometernos a cambiar nuestros hábitos y comportamientos buscando optimizar toda la cadena end to end. Esperemos que la pandemia no dure mucho y que todos seamos capaces de sacar aprendizajes que nos permitan mejorar y adaptar los hábitos mencionados.
Eficiencia energética y sustentabilidad, por Rodolfo Fiadone (director del Grupo Editorial webpicking.com. Consultor en logística y sustentabilidad)
Rodolfo Fiadone
Me propuse reflexionar sobre lo que pensábamos a fines del año pasado, y lo que podremos llegar a pensar cuando termine esto.
En primer lugar, creo necesario fijar un marco de referencia: todas las actividades humanas producen transformaciones en el ambiente. Esto es inevitable, y tenemos que asumirlo como sociedad y como planeta. En el caso de la logística, las principales incidencias sobre el ambiente ocurren en el cambio climático -con la emisión de gases de efecto invernadero-, la polución del aire -con los contaminantes denominados criterio-, el consumo de energía -hidrocarburos en transporte y electricidad en los centros de distribución-, la polución del agua – en la logística marítima- y también en el ruido, la contaminación visual, y la generación de residuos.
A fines del año pasado, estábamos centrados en el cambio climático y en la polución del aire. Pensábamos que el eCommerce se traduciría en mayor tránsito en las ciudades, en dificultades para circular y en mayor congestión por la mayor cantidad de vehículos más pequeños circulando. Y todo esto se verá potenciado. El eCommerce vino para quedarse y crecerá mucho más rápido de lo que se esperaba. Y esto traerá problemas de congestión y de polución especialmente en las zonas urbanas. El hecho de que las personas puedan trabajar y comprar desde las casas generará mayor demanda de movimiento de cosas.
También, y siguiendo la línea de Jorge Tesler, tendrá que haber un cambio en la forma en que distribuyen los productos y en donde y de que tamaño se disponen los lugares de almacenamiento y los centros de distribución. Esto necesitará también de cambios en legislación en cómo hacer la planificación urbana.
A fines de 2019 también había una perspectiva en el endurecimiento de las regulaciones en todo el mundo, incluso en Argentina, relacionadas con bajar el nivel de emisiones. Nuestro país adhirió al proyecto de disminución de la temperatura del planeta para 2030 y 2050 con Naciones Unidas y tiene compromisos tomados. Y lo que ha pasado es que el COVID generó un gran banco de pruebas, en el cual se eliminaron muchos viajes, e imágenes satelitales de la NASA, por ejemplo, muestran cómo ha cambiado las cantidad de emisiones en centros urbanos, y a nivel planetario en los GEI. Entonces, ¿Cuál puede ser la consecuencia luego del COVID? Que estas medidas tiendas a endurecerse más aún, que las regulaciones tendientes a bajar las emisiones y a utilizar vehículos eficientes y depósitos que consuman menos energía crezcan.
También pensábamos en un endurecimiento en los condicionamientos de las corporaciones de nivel internacional que están muy marcadas por las regulaciones internacionales o por los intereses de los consumidores a nivel planetario, y que va bajando esas regulaciones a toda su Supply Chain y a todos sus proveedores y que, en definitiva, se traducirán en problemas en las cadenas que no respondan a esas necesidades, lo cual producirá necesidad de ajustar más aún de lo que se pensaba los temas de emisiones en todos los aspecto de la logística. Esto puede traer dificultades en el caso de Argentina, si no se logra una buena trazabilidad de la cadena de abastecimiento, en el sentido de que podremos tener problemas en la exportación de alimentos, nuestro principal producto exportable, si no hay una trazabilidad que respalde la protección del ambiente por parte de la supply chain asociada. La presión del estado y de la población obligará a mayor coherencia de las empresas respecto de lo ambiental. Las cadenas globales estarán atentas a cumplir con las regulaciones a ultranza por compliance y RSE
Por último, el tema de los hidrocarburos plantea una serie de incógnitas muy fuertes para el futuro. A fines de 2019 se planteaba el interés de Naciones Unidas con el apoyo del Banco Mundial de establecer muy fuerte el denominado precio o costo del carbono en los estados. Filosóficamente, se trata de valorizar las emisiones de una forma económica, que permita meterlas en balances de las empresas o en los nacionales, y que eso implique un costo, lo que se llama el costo de carbono, que se pagaría por las emisiones.
Pero ¿qué ocurre? El COVID19 produjo una crisis del petróleo por su disminución de precio. De acuerdo con la Agencia Internacional de la Energía de la OCDE, a fin de marzo de 2020 había 5 millones de barriles de petróleo diarios producidos en todo el mundo, que se comercializaban a menos de 25 dólares: nunca estuvo tan barato en las últimas décadas, y no se alcanza a cubrir los costos de sacarlo del suelo. Es decir, hay una sobreoferta de petróleo, que irá en contra de las energías alternativas. Los países necesitarán reestructurar sus economías, y demandarán más energía, energía barata y el petróleo será esa energía barata, con la eficacia y la facilidad de uso de siempre.
Por otro lado, los productores de celdas fotovoltaicas, que están en China y Sudeste Asiático prácticamente el 90%, también sufrieron el COVID y bajó la producción, con lo cual se encareció. Y lo mismo pasa con los generadores eólicos que se fabrican en Europa.
Estamos en un panorama complicado. Entendiendo la sostenibilidad o la sustentabilidad como interrelación entre la sustentabilidad económica, social y ambiental, la que los ambientalistas llaman la triple bottom line, esa ecuación estará muy inestable. Se necesitará hacer una recomposición social, para lo cual será obligado, a nivel mundial, una reconstrucción económica. Se requerirá un mayor cuidado ambiental para proteger ese componente social, pero la presión para recomponer la economía irá en contra de lo que se venía trabajando lo últimos años a nivel de los temas ambientales, entre otras cosas, por lo explicado en referencia al petróleo.
Se puede esperar un escenario muy inestable, en el cual crecerán las exigencias sociales y económicas junto con las ambientales, pero los recursos para cubrirlas van a estar dificultades de disponibilidad.
El video completo del webinar puede obtenerse aquí
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