Gastón Jaques, secretario de Planificación del Transporte del Ministerio de Transporte de Argentina, se refiere a la visión de la administración pública sobre el transporte automotor de cargas, la desactualización del RUTA, antigüedad del parque, multimodalismo, bitrenes y otros aspectos del sector, durante su intervención del día 8 de julio de 2020 en las Jornadas “Descarbonizando el transporte en una crisis global sin precedentes”, organizadas por el International Transport Forum (ITF) de la OCDE, que se están realizando durante el mes julio 2020 por Internet. La siguiente es la transcripción de su presentación (el ppt utilizado puede leerse aquí):
Esta conferencia absorbe unas de las cuestiones que desde el Ministerio de Transporte y desde la Secretaría de Planificación del Transporte consideramos medulares para la transformación general del transporte por carretera a mediano y largo plazo. Tan medular, que ya hemos comenzado con el ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, desde el primer día de la gestión, a planificar: tenemos en cuenta el multimodalismo y la cuestión ambiental como horizontes imperativos de desarrollo.
Quisiera mencionar algunas cuestiones para tener en cuenta, para entender la situación actual del transporte carretero en el país.
El sistema automotor de cargas en Argentina está desregulado desde 1996, a través de la Ley 24.653. Esto garantiza la libre concurrencia de cualquier operador, siempre que cumpla con una serie de requisitos. Esos requisitos, que conforman el Registro Único de Transporte Automotor (RUTA), no siempre se cumplen, y se dan situaciones al margen de las normas. Tal es el caso de las relaciones de dependencia que se simulan con contratos de fleteros, o el caso de carga propia de los productores, que en los momentos libres transportan para terceros, el de camiones de transporte internacional que en su regreso absorben transporte de cabotaje.
Eso lleva a que haya un exceso y una atomización de la oferta, lo que deriva en que los grandes cargadores, en su posición dominante terminen por afectar las tarifas y eso termine en precarización del sector. (Aquí Gastón Jacques realiza declaraciones sobre las acciones frente a la pandemia, que se han omitido en esta transcripción)
Al revisar el parque automotor llama la atención que entre tractores y remolcados, se estima en 646 mil unidades. Eso surge de la base de datos de la Revisión Técnica Obligatoria. Pero esa base de datos, que es oficial, no se refleja luego en el RUTA, que también es oficial y que cuenta con poco más 170 mil inscriptos entre camiones y remolques.
En el sector, existen empresas de punta que están innovando en equipamiento y nuevas tecnologías de la información, y trabajadores con herramientas propias que apenas pueden mantenerse. Esto ha llevado en las recurrentes crisis económicas argentinas a que se prorrogaran año a año exigencias contenidas en la Ley Federal de Tránsito 24.449, como la antigüedad máxima de 20 años para todos los vehículos de cargas que no fueran peligrosas o la relación potencia-peso que deben tener las unidades. Los motores viejos contaminan más, pero no se puede condenar a miles de familias a la indigencia por ese factor. Nuestra economía, típica de países emergentes, tiene que pivotar entre una serie de premisas contrapuestas, y lo social acaba por tener prioridad.
Por eso, la renovación del RUTA aparece como un pilar fundamental y debe ser promovido y fomentado. La forma de hacerlo es establecer un RUTA universal, uniforme y eficiente.
Para hacer una breve reseña de la gestión anterior, nos quedaron los bitrenes y la escalabilidad de los remolques. Los bitrenes tiene problemas con la geometría de la red vial, tanto con algunas curvas como con la capacidad de los puentes. Asimismo, representan cierto riesgo de seguridad vial, por ejemplo, en los sobrepasos. La escalabilidad presenta una mejor perspectiva: con otro eje se mejora tanto la capacidad de carga como la distribución de pesos en asfalto.
Sin embargo, estamos realizando con asistencia de la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT), la Junta de Seguridad en el Transporte, la Asociación de Ingenieros, la Comisión Ejecutiva Nacional del Transporte (CENT) y otras instancias técnicas, el manual de procedimientos aprobado en 2019, porque consideramos que no ha tenido en cuenta las particularidades del parque, y hay cálculos y soluciones que resultan inconvenientes.
Planeamos tener para fin de año un manual actualizado, teniendo en cuenta todas las cuestiones que veníamos mencionando y la idiosincrasia del nuestro sector del transporte automotor de cargas.
En el caso de unidades más grandes, se puede apreciar cómo se ahorra combustible si se transporte más tonelaje en la misma unidad. Sin embargo, esa no es una solución de fondo, sino la combinación entre las diferentes modalidades, aprovechando de las ventajas comparativas de cada una de ellas para cubrir las distintas distancias, y haciendo que el sistema de transporte trabaje como un conjunto integrado y no como compartimientos estancos.
Las nuevas tecnologías de la información, la capacidad de vincular camiones que retornan vacíos con las necesidades de los dadores de cargas y optimizar los movimientos es uno de los pilares de la transformación deseada. Pretendemos que el RUTA no se agote en un mero registro, sino que sea un trampolín para una gestión inteligente y sustentable, gracias al big data y el Internet de las cosas.
En cuanto al rol que le compete a la Secretaría de Planificación del Transporte se sustenta en las siguientes acciones:
- Avanzar en el conocimiento del sector, que es limitado: registro de las características del parque de vehículos, tarifas cobradas, productos transportados y estimaciones de costos y rentabilidad.
- Estudiar la incidencia en los costos logísticos que afectan a la economía y proponer alternativas de mejora, como combinación con otros modos, centros logísticos, disminución de esperas y extra costos en puertos y fronteras.
- Trabajar con Industria y Medio Ambiente en incentivar vehículos más eficientes y menos contaminantes.
- Desarrollar mecanismos para incentivar prácticas de transporte inteligente, aprovechando herramientas digitales.
- Traducir en instrumentos normativos los incentivos que se identifiquen como relevantes.
En lo referente a avanzar en el conocimiento del sector, podemos precisar que eso refiere a la reformulación regulatoria, actualización metodológica y relacionamiento administrativo del Registro Único de Transporte Automotor, implementado a partir de noviembre de 2002 por el Decreto 1035, y la Resolución 74, que evidencia un estancamiento de los datos, que en términos generales coinciden con los relevados hace más de 17 años.
Teniendo en cuenta que la tecnología avanzó y que la información fluye con mayor facilidad, tener los mismos resultados que hace 17 años nos hace pensar en la reformulación del RUTA. Reformulado, debe registrar no solo los datos de vehículos, empresas y trabajadores, sino todos los movimientos de transporte, los gastos de combustible, las esperas y todo lo que hace a la operatoria del transporte de cargas. Debe tratarse de una base de datos universal auténticamente unificada. Sobre esa base, se construirán regímenes de incentivos, porque creo que tenemos que llevar a que todo el sector automotor salga de la marginalidad a través de incentivos, como peajes, combustibles, scoring y otras cuestiones.
Respecto a la implementación del multimodalismo, durante muchos años se consideró que se trataba de una materia solamente normativa, pero el multimodalismo se concreta con infraestructura fija y móvil. El camino que empezamos a recorrer en nuestra gestión es la línea de profundizar las alternativas roll on roll of, comúnmente conocidas como ro-ro. Lo estamos haciendo con propuestas tales como el Corredor Marítimo Austral, que es el primer paso para una línea de cabotaje que alivie la Ruta 3, la ferropista, que es una autopista ferroviaria en NOA, Mesopotamia y Cuyo, que transporta camiones en bateas especiales, con la idea de ser fabricadas también en nuestro territorio para generar trabajo genuino. La unitarización de la carga, actualmente en granel en contenedores, y las estaciones centralizadoras de carga para ver si es puertos secos.
El puerto seco de General Güemes, en la provincia de Salta, por ejemplo, tienen un importante grado de avance, y se pretende trabajar en la zona núcleo con la cosecha granaria y la actividad aceitera de exportación, articulando con los puertos fluviales.
El corredor marítimo austral implicaría un ahorro ambiental no menor a 100 mil toneladas de dióxido de carbono al año, descontando las emisiones que tienen los transbordadores navales. La ferropista para 500 camiones diarios, eso considerando solo los días hábiles, implica un ahorro ambiental de más de 3 millones de toneladas al año.
Tratamos de trabajar en las cuestiones que hacen que el transporte por carretera sea de vital importancia para el desarrollo del país. Estamos ocupando un lugar y tenemos el honor de poder manejar estas mesas de trabajo. Es importante para nosotros aunarnos con los conocimientos de la gente que ya tiene presencia en el sector desde hace mucho tiempo.
Realizado por webpicking.com en julio 2020
