La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo señaló que el impacto de la pandemia del COVID-19 en los volúmenes de comercio marítimo en 2020 fue menos grave de lo que se esperaba inicialmente. Sin embargo, advirtió que sus efectos secundarios serán de gran alcance y podrían transformar el transporte marítimo. Así lo exhibió en un informe publicado hoy, jueves 18 de noviembre.
El documento muestra que el comercio marítimo se contrajo inicialmente un 3,8% en 2020, reflejando un choque inicial, pero recuperándose posteriormente y previéndose un aumento de 4,3% en 2021. Las perspectivas a medio plazo para el comercio marítimo siguen siendo positivas, pero están sujetas a “riesgos e incertidumbres crecientes”.
Factores adversos que afectan al comercio marítimo
Aunque reconoce la incipiente recuperación, el informe dibuja un panorama de presiones sin precedentes en las cadenas de suministro mundiales, de dramáticos repuntes en las tarifas de los fletes, de importantes subidas de precios en el horizonte para consumidores e importadores y de posibles cambios en los patrones comerciales debido a las tensiones comerciales y a la búsqueda de una mayor resiliencia.
“Una recuperación duradera dependerá de la trayectoria de la pandemia y depende en gran medida de que seamos capaces de mitigar los factores adversos y de que la vacuna se despliegue por todo el mundo”, afirmó la Secretaria General de la UNCTAD, Rebeca Grynspan. Y explicó: “Los impactos de la crisis del COVID-19 afectarán en mayor medida a los Pequeños Estados Insulares en Desarrollo (PEID) y a los Países Menos Adelantados (PMA)”.
La UNCTAD afirma que la pandemia puso de manifiesto y amplió los problemas que ya existían en el sector del transporte marítimo, especialmente la escasez de mano de obra y las necesidades de infraestructura.
A su vez, el informe plantea la preocupación por la continua crisis inducida por la pandemia en relación con los cambios de tripulación, ya que los cierres de las fronteras y la falta de vuelos internacionales han dejado a cientos de miles de marinos varados en el mar, sin poder ser reemplazados o repatriados.
El informe reclama la atención urgente de los Estados del pabellón, de los rectores de puertos y de los proveedores de mano de obra para poner fin a la crisis de los cambios de tripulación, insistiendo en que todos los Estados deben ser parte de los instrumentos jurídicos internacionales pertinentes, incluido el Convenio sobre el Trabajo Marítimo de 2006. Insta a los gobiernos y a la industria a seguir trabajando juntos y en colaboración con las organizaciones internacionales pertinentes para facilitar los cambios de tripulación.
Factores que impulsan el alza de los precios al consumidor
El informe señala que los cuellos de botella en la cadena de suministro han obstaculizado la recuperación económica. Es que el repunte del comercio se ha topado con problemas logísticos inducidos por la pandemia, como la escasez de equipos y contenedores, servicios menos fiables, puertos congestionados y mayores retrasos y tiempos de espera.
Las limitaciones relativas a la oferta en el transporte de contenedores también están sacudiendo el transporte y el comercio marítimos. Mientras que los pedidos de nuevos buques disminuyeron un 16% en 2020, continuando una tendencia a la baja de años anteriores, en 2021 las compañías navieras respondieron a las limitaciones de capacidad con un aumento de nuevos pedidos.
Las navieras se han beneficiado de la subida de los fletes, señala el informe. Los recargos, las tasas y las tarifas aumentaron temporalmente aún más después de que el portacontenedores Ever Given bloqueara el Canal de Suez en marzo de 2021.
El aumento de los costes del transporte marítimo de contenedores ha sido un reto para todos los comerciantes y gestores de la cadena de suministro, según el informe. Pero especialmente para los cargadores más pequeños, que pueden ser menos capaces de absorber el gasto adicional y están en desventaja a la hora de negociar las tarifas y reservar espacio en los buques.
El informe advierte que, si continúa el actual aumento de las tarifas de los fletes de los contenedores, aumentarán considerablemente los precios de las importaciones y al consumidor. El análisis de la UNCTAD predice que los niveles de precios de las importaciones a nivel mundial aumentarán un 11% de media como consecuencia de la subida de los fletes, pero los PEID que dependen principalmente del transporte marítimo para sus importaciones podrían sufrir incrementos de hasta el 24%.
Si las tarifas de los fletes de los contenedores se mantienen en sus altos niveles actuales, se prevé que los precios al consumidor mundiales sean un 1,5% más altos en 2023 de lo previsto. Sin embargo, se espera que el aumento sea del 7,5% en los PEID y del 2,2% en los PMA.
“Frente a estas presiones de costes y a las perturbaciones duraderas del mercado, es cada vez más importante vigilar el comportamiento del mercado y garantizar la transparencia a la hora de fijar tarifas, tasas y recargos”, recomienda el informe.
Megatendencias que configuran el transporte marítimo
La pandemia ha acelerado las megatendencias que podrían transformar el transporte marítimo a largo plazo, según el informe.
Ha catalizado la digitalización y la automatización, que deberían aportar eficiencia y ahorro de costes. Sin embargo, el sector del transporte marítimo también debe enfrentarse a la adaptación al cambio climático y a una mayor resiliencia, así como a la urgente necesidad de descarbonizar y encontrar combustibles alternativos para reducir las emisiones, lo que inevitablemente tendrá un coste, afirma la UNCTAD.
“Al exponer las vulnerabilidades de las cadenas de suministro existentes, la interrupción de la COVID-19 ha agudizado la necesidad de crear resiliencia y ha reavivado el debate sobre la globalización y las cadenas de suministro del futuro”, dijo Shamika N. Sirimanne, directora de tecnología y logística de la UNCTAD.
En cuanto a la preocupación por el aumento de la relocalización y la deslocalización de cercanía, el informe señala que puede ser sencillo deslocalizar la producción de bajo valor e intensiva en mano de obra. Pero es más complejo trasladar la producción y cambiar de proveedores para la producción de medio y alto valor añadido.
El informe prevé una combinación de deslocalización, diversificación, replicación y regionalización, y es probable que China siga siendo el principal lugar de fabricación. Es probable que surjan modelos operativos “híbridos” que incluyan modelos de cadena de suministro “justo a tiempo” y “por si acaso”. Estos ajustes podrían dar lugar a una demanda de servicios de transporte marítimo más flexibles, con implicaciones para los tipos y tamaños de los buques, los puertos de escala y las distancias recorridas.
Mientras tanto, el comercio electrónico, acelerado por la pandemia, ha transformado los hábitos de compra y los patrones de gasto de los consumidores y ha impulsado la demanda de instalaciones de distribución y almacenamiento, habilitadas digitalmente y con servicios de valor añadido. Esto podría generar nuevas oportunidades de negocio para el transporte marítimo y los puertos.
De cara al futuro, la UNCTAD afirma que la recuperación socioeconómica mundial dependerá de un transporte marítimo inteligente, resiliente y sostenible y de un amplio esfuerzo de vacunación mundial, en el que los países en desarrollo tengan un acceso más justo a las vacunas.
