Darío González, líder de la Unidad de Proyectos Especiales de Hidrovía Federal, del Ministerio de Transporte de Nación, explica el modelo desarrollado para usar como base para la licitación a realizar ante el vencimiento de la actual concesión, durante su participación en el panel “Presentación de Políticas Públicas Nacionales” en el 13° Encuentro Argentino de Transporte Fluvial realizado en Rosario el 29 de abril 2019, y explicó el proceso de diseño del próximo pliego de licitación de la hidrovía.
Cuando comenzamos a delinear el próximo pliego de licitación de la Hidrovía, percibimos que algunos aspectos habían variado radicalmente respecto desde que se desarrolló el primer pliego, alrededor de 1994, y es muy importante que los tengamos en cuenta a la hora de establecer este nuevo pliego, que entrará en vigor en 2021.
Una de las primeras cuestiones que surge reside en que hoy deberíamos tener menos incertidumbre respecto de qué podemos hacer y qué puede ocurrir, dado que contamos con 25 años de experiencia y ya existe un sistema de concesión por peajes que funciona. En ese entonces, la aceptación de este esquema no era tan evidente e implicó cierta incertidumbre.
Además, hoy tenemos mucha más información. Pero esta información no estaba sistematizada ni centralizada. Y, en este marco, efectuamos el primer paso importante para la elaboración de los nuevos pliegos: a través de la sistematización de la información, elaboramos lo que denominamos un modelo de tráfico de la hidrovía. Y, por otro lado, se agregó la actividad económica volcada sobre las vías navegables y se multiplicaron las dimensiones y las tipologías de las cargas.
Como Estado Nacional, tenemos que promover todos los intereses por igual, sin priorizar uno sobre otro. Y la forma para lograrlo es reuniendo opiniones, experiencias, comentarios y situaciones particulares pero, fundamentalmente, tomando decisiones sobre la base de análisis de información.
Modelo de tráfico de la hidrovía
Diseñamos el modelo de tráfico de la hidrovía gracias a la recuperación de estadísticas portuarias: si bien en el país había datos disponibles, no existía una estadística central.
Cuando recurrimos a las estadísticas, uno de los datos que salió a la luz indicaba que el 60% del comercio exterior argentino, medido en dólares, transita por este sistema de navegación troncal. Es decir, más de la mitad de las importaciones y exportaciones de Argentina son efectuadas por estos canales y muy pocas personas fuera del territorio lo conocen. Y con esa responsabilidad sobre los hombros, sabiendo que no puede haber un día en el cual el canal no funcione, encaramos este proceso.
Este modelo de tráfico, que es un modelo matemático, se nutre de múltiples fuentes de información que logramos hacer “hablar entre sí”, hecho que nunca antes había ocurrido.
El equipo que desarrolló esta tarea tomó más de 120 millones de registros de posiciones satelitales de los buques y los “cruzó” con más de 2 millones y medio de registros de la Prefectura Naval en su base de datos. De ese dialogo, surgieron un montón de aspectos para revisar y realizamos manualmente la verificación de más de 5.000 fichas de buques.
Debimos trazar una red y relevar más de 2000 km de geografía, incluyendo la localización de puertos, amarraderos, dársenas, etc. A su vez, validamos la estadística de la que disponíamos en la Subsecretaria de Puertos, no solo de 2017, sino de años anteriores, lo que representó más de 14000 reportes de puertos.
La red tiene dos componentes adicionales propios de este modo de transporte y que la modifican permanentemente: el nivel del agua y su profundidad. Por eso, relevamos y revisamos registros mareográficos, entre otros datos puntuales.
El último punto muy importante que abordamos fue la regulación de la navegación: de la mano de expertos, analizamos la normativa de la Prefectura, para poder volcarla en la simulación.
Información: la base para proyectar
A través de los datos, generamos modelos matemáticos y de tráfico, y con la ayuda de la Secretaría de Planificación del Ministerio de Transporte, elaboramos proyecciones de carga a 2030, partiendo de 2017.
Este modelo se compone de tres aspectos: el modelo de red -el soporte físico sobre el cual luego se asigna el tráfico-; las matrices de origen y destino -para establecer la demanda de transporte-; el modelo de cálculo de tiempo de viaje -trasladamos a ecuaciones cómo un buque navega, en función de la carga, el agua, los vientos, etc.-. Este modelo explica el comportamiento actual y simula el comportamiento futuro. Nos ofrece el detalle del estado de cada buque en la vía navegable, minuto a minuto.
Este fue un alcance novedoso: antes solo disponíamos de informes de tráfico elaborados por los concesionarios y teníamos algunos datos respecto del origen y destino de los buques.
Veamos un ejemplo de los resultados: sabemos que un buque que ingresó a las 23 horas por el Pontón de Recalada y que 32 horas después llegó al puerto General San Martín, permaneció detenido 12 horas -, pero también conocemos el calado del buque y la velocidad a la que navegaba. Río abajo, sabemos que llevaba 48732 toneladas de harina de soja, que demoró 62 horas para salir del sistema y que registró dos detenciones que representaron 32 horas.
Diagnóstico
El canal tiene un déficit de infraestructura, que genera mayores costos en el transporte. En los últimos 25 años, tras la licitación, el canal sufrió algunas modificaciones, pero su diseño sigue siendo el mismo, solo que recibe buques más grandes, cruceros y nuevos tráficos.
Por otro lado, hay restricciones a la navegación que también generan demoras. Sin embargo, las previsiones de cruce, por ejemplo, son necesarias; de lo contrario, si permitiéramos que los buques se crucen en zonas en donde no hay suficiente canal disponible, correríamos ciertos riesgos.
Las demoras se componen de dos aspectos: las detenciones en sí –por ejemplo, porque el canal no es lo suficientemente ancho-, y las reducciones de velocidad –por ejemplo, porque hay zonas en donde el buque debe navegar a menor velocidad de la que técnicamente puede alcanzar-. Estas demoras representan, en promedio, el 43% del tiempo de navegación.
Además, sabemos quiénes son los responsables de estas demoras. La zona de cruce de Punta Indio es responsable del 65% de todas las demoras del sistema: representa 1442 días de demora en un año. Desarrollamos un indicador de saturación que toma todo el volumen transportado sobre la capacidad potencial de los buques, el cual revela en su peor mes – marzo 2017- un 69% de saturación. Si no tomamos medidas, en 2021 el nivel llegará a 76%; en 2025, a 87%; y en 2030, a 96%. El primer objetivo entonces es reducir esta congestión e incrementar la seguridad.
El falso flete
El 87% de los buques que ingresan al sistema de navegación troncal exceden en calado la profundidad de diseño de las vías navegables: navegan porque van a carga incompleta para hundirse menos. Más allá de que incrementemos la profundidad de las vías, habrá muchos buques que la superen: gran cantidad de los buques graneleros que ingresan al sistema tienen más de 40 pies de calado. Con lo cual aún si lleváramos el canal a 38 pies, entrarán tal vez 500 buques más sobre los 600 que ya entran, pero no significa que completarán carga.
En relación con el ensanche, hay mucho trabajo por hacer, pero preferimos concentrarnos en un solo foco: apuntamos a generar áreas de ensanche adicionales en Punta Indio, para que, con la ayuda de la Prefectura, los buques puedan cruzarse.
Esto genera impactos y podemos medirlos. Para medir los impactos, tomamos un año base, con vistas a 2030 y con proyecciones de 37% de incremento de carga total, e identificamos lo siguiente: si no tomamos medidas sobre las vías navegables, las cargas pasarían de 124 millones (cifras actuales) a 146 millones; los buques viaje pasan de 10400 al a 14200; se multiplican las horas de demora: de 41000 a 58000; y no establecimos ningún escenario sobre la tarifa del peaje: mantuvimos la misma ecuación y el valor actual.
Si analizamos la situación futura considerando la aplicación del proyecto, vemos lo siguiente: la cantidad de buques viaje baja 5% y se ubica en 13400; la cantidad de toneladas por hora viaje sube 7% (a 498) y las demoras se reducen 35%. (37000 horas). El peaje por tonelada, sobre la base de que hay menos necesidad de traer buques, porque escalan más y se mueven más rápido, pasa a 1,78 dólar.
Con este modelo, estamos en condiciones de definir los inputs que consideramos, en términos de anchos, profundidades y trazas y, de esta manera, sobre la base de indicadores, evaluar las mejores alternativas.
Se trata de modelos matemáticos
El trabajo desarrollado permite modelar muchas instancias. Sin embargo nuestro equipo no es de ingeniería: corresponderá a otros equipos verificar las factibilidades técnicas de las posibles modificaciones. Y a una instancia política definir las características de la licitación. Lo que permitirá el trabajo realizado es no manejarse a ciegas y modelar osibles instancias sobre bases matemáticas.
Para más información sobre el 13° Encuentro Argentino de Transporte Fluvial, clic aquí.
La presentación completa puede obtenerse aquí.
Realizado por webpicking.com en mayo 2019
