Trenes argentinos: de la crisis a la planificación. Presentación de Raúl Baridó, Subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, y Carolina Catani, Jefe de Gabinete de la misma Subsecretaría.

Trenes argentinos: de la crisis a la planificación. Presentación de Raúl Baridó, Subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, y Carolina Catani, Jefe de Gabinete de la misma Subsecretaría.

La Argentina atraviesa una crisis en materia ferroviaria, por lo que el Estado lanzó Instituto Argentino de Transporte y firmó acuerdos con empresas chinas para adquirir material rodante y, así, impulsar el mejoramiento del sistema. La decisión de recibir este material del exterior, para solucionar una crisis de transporte de pasajeros, permitió reactivar, reformular y repotenciar la actividad ferro-portuaria. Consciente de la importancia de la planificación, Raúl Baridó y Carolina Catani analizaron la situación en un desayuno organizado el 8 de julio 2014 por la Cámara de Industria y Comercio Argentino-Alemana, en el marco de la presentación de la Feria Innotrans.

Catani: La Argentina todavía está dentro de la ley de emergencia y el sistema ferroviario no ha salido aun de este plan. Cuando llegamos a la gestión, había que determinar rápidamente cómo se iba a recibir el material rodante proveniente de China para paliar la crisis. Esto requería una actividad de recepción significativa.
Analizamos nuestra planificación, en comparación con otros países, y no encontramos otro país que haya comprado la misma cantidad de material rodante en tan poco tiempo. Esto nos implicó la administración de una logística para recibirlo. Hoy, prácticamente, estamos recibiendo un barco cada 15 días. Y, muchas veces, hay barcos que se superponen.

Crisis en la planificación: cómo recibir material rodante

Catani: Empezamos a mirar la infraestructura portuaria que había disponible. La actividad portuaria estaba absorbida por camiones. En muchos casos, los trenes de los ferrocarriles o de los subtes que llegaban del exterior eran colocados en carreteones y llevados a un depósito fiscal. Esta maniobra ya no se iba a poder seguir realizando dada la magnitud de los embarques.

Desde el ministerio del Interior y Transporte, empezamos a ver que dentro de nuestras competencias estaba la referida a la administración de puertos. Rápidamente, nos pusimos en contacto con la Administración General de Puertos y vimos que la dársena E, la vieja terminal 6, en el Puerto Nuevo, había quedado sin su concesión.
Empezamos a ver de qué manera esta terminal podía organizarse para recibir el material rodante. Esto iba en línea con el propósito de administrar los recursos del Estado de mejor manera, ya que teníamos en la propia casa del ministerio un área que podía ser un ámbito propicio para la recepción del material rodante. Fue increíble ver que donde antiguamente había vías, se había puesto hormigón para taparlas. Donde antes se cargaban cereales a granel o vino, habían armado un jardín. El ferrocarril había quedado 30-40 cm bajo tierra.

La decisión adoptada fue “destapar vías”. Hoy, la decisión de recibir material rodante del exterior para solucionar una crisis de transporte de pasajeros, permitió reactivar, reformular y repotenciar la actividad ferro-portuaria.

El Puerto de Buenos Aires está incrementando su actividad, incluso dentro de las terminales privadas. La actividad ferro-portuaria es una gran familia, donde todo el mundo entendió su importancia.

Se está pensando en desarrollar la actividad en La Plata, pero a mucho más largo plazo, porque requiere inversión. El país tiene que empezar a pensar y a planificar cómo va a ser el transporte de carga, incluso pensando en consolidar cargas en el interior del país y no en la Ciudad de Buenos Aires, lo que va a permitir potenciar las pymes y las producciones locales de menor escala. El hecho de consolidar cargas en los grandes centros genera problemas a los pequeños productores.

El mejoramiento del sistema ferroviario está trayendo efectos colaterales, vinculados a otras actividades como la ferro-portuaria, el transporte de carga y la aduanera.

Una de las cuestiones importantes que interesan a esta gestión es el desarrollo de las industrias locales. En la Cámara Alemana nos mencionaban el interés de promover a productores pymes de Alemania a instalarse en la Argentina.

Si bien nuestros trenes son fabricados en China, muchos de sus componentes son de Alemania: frenos y acoples, entre otros. Cuando realizamos las primeras reuniones de diseño, muchas empresas se acercaron a la Subsecretaría. Nosotros no vamos a indicarle al fabricante con quién tiene que contactarse, pero sí nos interesa la integración de las industrias. No se le han cerrado las puertas a nadie.

Nos interesa desarrollar en Argentina, en cooperación con otras naciones, productos para repotenciar la industria nacional.

Planificación, gestión, administración

Baridó: Uno de los temas que considero importante y que valoro es la planificación. La podemos definir como las acciones conducentes a minimizar la incertidumbre. Cuando uno planifica, prevé determinadas circunstancias a los efectos de poder administrarlas y de tener comportamientos acordes con esos mensajes que está dando el contexto, para poder desarrollar proyectos con armonía, tanto financiera como técnica.

La crisis en materia ferroviaria es profunda y, por tanto, difícil de superar. Hay una diferencia entre gestionar y administrar. “Administración” es aquello que se desarrolla de acuerdo a reglas y métodos preestablecidos. La “gestión” es aquello que tiende a tratar de modificar la realidad. Generalmente, todos coinciden en dónde se quiere llegar, pero la diferencia es el cómo. La calidad de una gestión posibilita la verdadera realización de algo. ¿Qué quiero decir? Que la planificación es un tema absolutamente deseable, que lo vamos a empezar a encarar, a partir de la creación del Instituto Argentino de Transporte.

Instituto Argentino de Transporte

Baridó: El Instituto Argentino de Transporte va a ocuparse de la capacitación de agentes ferroviarios en sus distintos niveles y va a ser un punto de confluencia y de recolección de información del contexto, desde distintas áreas: académicas, con la convocatoria de universidades, empresaria, trabajadores, etc. Va  a extender la convocatoria a distintos ámbitos: político, municipal y provincial, para tener datos de la realidad.

Esto va a dar lugar a lo que yo denomino “planificación contextualizada”. En este momento, dada la dinámica del avance tecnológico en materia de actividades en las cuales los activos y los emprendimientos son a largo plazo y de envergadura, como en materia ferroviaria, la planificación no puede ser rígida. Si nosotros estamos hablando de una planificación para 50 años, no podemos pretender que lo que planificamos hoy sea algo válido para el año 2045. Por ejemplo, dentro de 50 años, no creo que se utilice el petróleo como combustible. Seguramente, el tema del hidrógeno estará mucho más desarrollado y pueden también aparecer otros sistemas.

Belgrano Cargas

Baridó: El Belgrano atraviesa un proceso de cambio sumamente profundo. Necesita una renovación verdaderamente importante, para competir y ganar mercados. Solo el 6% de la totalidad de carga que se mueve en la Argentina se transporta por ferrocarril. La posibilidad de ganar mercados es significativa, con todas las ventajas que esto implica en cuanto al deterioro de las rutas, accidentes, contaminación, etc., generado por el transporte carretero.

Transporte de pasajeros

Baridó: Estamos frente a lo que el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, denominó una “Revolución ferroviaria”. Es decir, estamos frente a un cambio profundo que se desarrolla en un breve tiempo. Es histórico, dada la dimensión de este cambio.

Nuestra vinculación con el sector ferroviario empezó con un hecho lamentable: el accidente de la estación Once de Septiembre, ocurrido en febrero de 2012.

Con la Doctora Catani nos hicimos cargo de la intervención operática de trenes de Buenos Aires. Tres meses después del accidente, le quitamos la concesión a TBA. La situación es de crisis profunda y de degradación. Hubo que modificar el rumbo. Como primera medida, se determinó actuar sobre los ferrocarriles del área urbana de la Ciudad de Buenos Aires. El sistema incluye siete líneas, de las cuales en ese momento se había suspendido la operación del Sarmiento.

Hoy, la Secretaría de Obras y Servicios (SOBSE) está a cargo de cinco de las siete líneas: una en forma directa (Sarmiento) y las otras, a través de convenios de explotación con terceros (Roca, San Martin, Belgrano Sur y el Mitre).

Los ferrocarriles de pasajeros, para un país como la Argentina, no era el asunto estratégicamente más importante, pero sí el humanamente más importante.

Se comenzaron distintas tareas de vinculación, para ver cómo modificamos el material rodante y, en paralelo, tratamos de acelerar el proceso de renovación de vías, en el cual ya estaba inmerso el ferrocarril Sarmiento.

Innotrans

Innotrans es una de las ferias internacionales líderes en tecnología ferroviaria. Es organizada por Messe Berlin, quien este año la realizará del 21 al 27 de septiembre en Berlín, con la participación de más de 120.000 visitantes de 140 países.
Los principales rubros de la feria son: infraestructura ferroviaria; construcción de túneles; tecnología ferroviaria; interiores; y transporte público.

La Cámara de Industria y Comercio Argentino-Alemana ofrece un programa de delegación completo para visitar la feria internacional Innotrans en Berlín y una de las ciudades más fuertes en el rubro, Nurnberg. La delegación también realizará visitas técnicas a empresas y ministerios en Berlín, Nurnberg y Munchen.

Para más información: www.innotrans.de/en   y  cecheverria@ahkargentina.com.ar

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Argentina acordó con China financiamiento por 2.100 millones de dólares para el Belgrano Cargas

Crearon el Instituto Argentino de Transporte

Hablemos de Logística

Escuche la entrevista realizada en el programa radial Hablemos de Logística en www.hablemosdelogistica.com

Escuche la entrevista

Los coches eléctricos sin catenaria, que ahora son un tema incipiente, en algunos lugares se están dando y funcionan. Evidentemente, a partir de la superación de los elementos de la formulación de energía, va a ser algo que dentro de mucho menos de 40 años va a tener un desarrollo pleno.

Catani: Una de las aéreas sobre las que se trabajará es la de ciencia y tecnología. Sabemos que Alemania tiene con la Argentina muy buenos vínculos de cooperación en desarrollo de ciencia, tecnología y en el ámbito de la salud. A nosotros también nos interesan vínculos con gente que trabaja en el CONICET y con aquellos proyectos que permitan elevar nuestro nivel de ferrocarriles y de todos sus componentes.

Sabemos que el ferrocarril va ser un muy dinámico. Dada la ciencia, la tecnología y la comunicación, todos los componentes van a tener una velocidad de crecimiento, renovación y modificación muy vertiginosa.

Baridó: Por esto, tengo que tener una planificación que permanente recoja de la realidad elementos que me permitan adecuar esa planificación. Es decir, necesitamos una planificación dinámica, que no modifique lo sustantivo, porque si no, no tendría sentido, pero sí que recoja aquellos elementos que van produciendo un cambio a la vida.

Para eso, las universidades van a tener que traer los conocimientos. Voy a tener que contar con el trabajador, que es quien cotidianamente ve determinados temas de mantenimiento y de operación. Y voy a requerir del sector empresario, sobretodo nacional, para que sea artífice de su destino.

Para nosotros y para mí en particular, este no es momento de pedir, sino de proponer. La Argentina ha pasado mucho tiempo respondiendo a las demandas y a las necesidades de muchas corporaciones y sectores y muy bien no nos fue.

Abrimos las puertas para las propuestas de desarrollo. Estamos realizando reuniones para explicarles  a los fabricantes de ferropartes cómo es la tecnología de nuestros nuevos trenes, a los efectos de que puedan ver cómo desarrollar elementos para sustituir lo que en este momento importan, como pastillas, discos de frenos, vidrios, luces, cables, cañerías, etc.

Estamos tratando de fomentar la radicación de fábricas en nuestro país, para desarrollar trenes con un porcentaje de integración creciente en el tiempo.

Japón vs. China

Baridó: Las primeras formaciones que compramos a China las adquirimos en efectivo, porque estábamos en una crisis. Era como atender la sala de guardia de un hospital. Tuvimos que salir rápidamente de la crisis. Los procesos administrativos que permiten acceder a un crédito llevan mucho más tiempo que el diseño de los coches y que la propia evaluación tecnológica.

Tomamos contacto con las empresas chinas. Incluso cuando estábamos por cerrar acuerdos con las empresas japonesas, por su trayectoria en la electrificación del ferrocarril Roca y ser los constructores de los coches que todavía estaban funcionando en las líneas Mitre y Sarmiento.

La gestión del acuerdo con la empresa estatal China Machinary and Equipment Corporation (CMEC) fue un proceso laborioso, porque hubo que remontar un problema de gestión que había de por medio. A partir de un viaje que se hizo a China, aproximadamente hace dos meses, se logró destrabar el tema.

¿Por qué cerramos el acuerdo con China? Por precio y por tiempo. Cuando las empresas japonesas nos entregaran la primera formación, las chinas terminarían de entregar la totalidad de los coches. Un contrato que originalmente era de más de 900 millones de dólares, se convirtió en uno de 550 millones. Por eso, cerramos finalmente con China la adquisición de 409 coches para la línea Sarmiento y Mitre, que es el equivalente a 25 formaciones.

Catani: Además de que con el Club de París no teníamos muchas posibilidades de crédito, la Argentina tenía desde hacía muchos años un acuerdo entre Estados con la República Popular de China. Esto permitió la firma rápida de determinados convenios. En la normativa de contratación del Estado, hay un artículo que dice que se excluye de esta norma a aquellos acuerdos que sean formalizados entre Estados. Esto, entonces, nos facilitó el financiamiento. Asimismo, había un memorando de entendimiento específico en materia ferroviaria, suscripto entre Estados, que contribuyó a hacer rápidamente la operación. El acuerdo se estableció de esta manera por tiempo, calidad, velocidad de entrega y por esta modalidad de acuerdo entre Estados.

Baridó: China ofrece financiamiento a partir de las propias empresas proveedoras. La calidad de los productos es muy buena. Solicitamos equipamiento de primer nivel para las formaciones del Sarmiento y el Mitre, por nuestra exigencia y por no tener completo  conocimiento de las fábricas chinas.

Ahora, estamos tratando de ver qué manera establecemos en el tiempo un vínculo con los fabricantes chinos.

Realizado por webpicking.com en julio 2014