Planes de desarrollo para el sistema portuario argentino. Presentaciones de Sergio Borrelli y Ricardo Ferreyra, Interventor y Subgerente General de la Administración General de Puertos (AGP), respectivamente, en el XXIII Congreso Latinoamericano de Puertos de la Asociación de Autoridades Portuarias de América (AAPA).
El puerto de Buenos Aires mantiene la misma silueta aérea desde hace cien años. Solo en 2011 se hizo el recorte y una pequeña modificación del tercer espigón. La expansión del comercio y el aumento del tamaño de los buques representan desafíos logísticos para su operatividad. En este marco, se está desarrollando el Plan de Modernización del Puerto de Buenos Aires y se prevé su integración con los demás puertos de la región. También se está desarrollando el proyecto de un puerto de aguas profundas en Punta Indio, provincia de Buenos Aires y un centro logístico en el Mercado Central.
“Para cualquier Nación, contar con una logística adecuada implica poder llegar a mercados del mundo de forma más competitiva. Desde el inicio de la gestión del ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo, la recuperación de la integración de los puertos argentinos es una de las políticas fundamentales. En ese sentido, la implementación de convenios entre puertos del interior del país y el de Buenos Aires permitirá poner al principal puerto de carga general de Argentina al servicio de los demás, en apoyo de las economías regionales”, destacó Sergio Borrelli, Interventor de la Administración General de Puertos.
“Esta política abarca también a puertos de otros países de la región. Hay una cuestión clave para que Buenos Aires pueda apoyar efectivamente a los otros puertos de la región: debe contar con una dársena dispuesta a dar prioridad al tráfico de cabotaje fluvial y marítimo, donde las embarcaciones que arriben encuentren una terminal eficiente que las reciba minimizando demoras operativas y a bajo costo”, añadió.
Y detalló: “Buenos Aires ha destinado para ello la dársena E del Puerto de Buenos Aires, la cual venimos reacondicionando y preparando. Se ha hecho un trabajo de recuperación de vías al costado del muelle, que además de permitir descargar sobre vías los nuevos vagones que se han importado con el objeto de modernizar los trenes de pasajeros y de cargas, servirá para que otras cargas puedan ser descargadas directamente sobre vagones de carga al costado del muelle. Esto se traduce en un alivio a las carreteras y en la diminución de los costos logísticos”.
Hidrovía Paraguay-Paraná y los canales del Río de la Plata
Se están realizando acuerdos para llevar los canales del Río de la Plata a 36 pies. Esta medida – aseguró Borrelli – permitirá que los puertos del Paraná puedan aprovechar las mayores afluencias nacionales de ese río, las cuales actualmente no pueden tomar porque no encuentran salida por los canales del Río de la Plata, en tanto se genera un cuello de botella.
También hay un proceso de licitación de un desvío del canal Punta Indio, que podrá descomprimir el tráfico y facilitar la relación entre la Cuenca del Plata y el litoral marítimo.
A su vez, la AGP trabaja en la compra de nuevas unidades de dragado. En concreto, ha arribado a un acuerdo con la empresa china CITIC, para la adquisición de varias dragas de succión, una draga excavadora otra de inyección por agua y varias chatas para el transporte de sedimentos y embarcaciones auxiliares previéndose una inversión en esta etapa de U$D 450M.
“En el Río de la Plata, los canales reciben no solo el tráfico de los puertos del área metropolitana, sino que colectan el tráfico con destino a puertos del rio Uruguay y a los puertos concentradores de carga a granel de Rosario. Los canales se encuentran en una situación de alta ocupación, cercana al colapso. Requieren profundización para bajar de número de buques y nuevas áreas de cruce”, remarcó Borrelli.
Detalló: “Se espera podamos cumplir con un programa agropecuario por el cual el Mercosur alcanzaría una producción de 150 millones de toneladas de grano. El aumento de la producción se va a volcar básicamente a la exportación. Un aumento en la productividad de la Argentina se traduce en un enorme desafío para la logística. Asimismo, prevemos mayores conflictos de convivencia entre los puertos del área metropolitana y la ciudad”.
Puerto de Aguas Profundas: Punta Indio
“Esta Administración se encuentra abocada a los estudios para un puerto de aguas profundas. Hemos realizado trabajos en la zona de Punta Indio, donde el Estado posee un predio estratégicamente ubicado en un frente marítimo de 4.000 metros”, puntualizó Borrelli.
Las razones para adquirir este lugar tienen base en la corta distancia que lo separa del Puerto de La Plata. Posee conectividad por ferrocarril y por rutas. Apunta a convertirse en un puerto multipropósito, que opere cargas generales, a granel y en contenedores.
Muy próximo a este lugar, operan buques que intercambian mercaderías e hidrocarburos desde hace muchos años. “Podrían estar atracando directamente en este muelle y tener también tanques de reserva y un ducto que comunique con las refinerías de La Plata, lo que significa quedar conectados con todas las redes”, comentó Borrelli.
La creación de un puerto multipropósito estaría vinculada también a la necesidad de buscar mayores calados en un puerto que resulte cómodo al Hinterland que manejan los puertos de la zona metropolitana. Con esta creación, se financiará el dragado del canal de acceso y el área portuaria, la mudanza de las actividades portuarias metropolitanas y la preparación del puerto para el manejo de cargas generales.
“Por último, existe la posibilidad de utilizarlo como puerto de complementación ya que está programado para llegar a los 50 pies. Serviría a las cargas que bajan por la hidrovía Paraná – Paraguay, desde Brasil, resultantes de la explotación de minas”, apuntó Borrelli. Se postula a Punta Indio como un puerto de aguas profundas para recepción de grandes buques mineraleros, provenientes de Brasil Y Bolivia.
Competitividad
La AGP identificó los factores más importantes para alcanzar la competitividad:
- Disponibilidad de infraestructuras adecuadas
- Calidad de los servicios prestados y su eficiencia
- Regímenes facilitadores
- Conectividad
“Para que un puerto sea atractivo, este debe estar bien conectado en forma multimodal, por rutas fluviales y marítimas. Debe ofrecer conexión ferroviaria y obviamente buenas carreteras. Un puerto que no incorpore a su conectividad ferrocarril, barcazas y autopistas tiene un pésimo pronóstico en cuanto a su evolución y sus posibilidades de éxito”, aseguró Borrelli.
Y agregó: “Identificamos la necesidad de que los puertos crezcan fundamentalmente por vías ferroviarias y por agua, cediendo el transporte por carreteras su actual protagonismo, sin resignar su condición de eslabón esencial de la cadena logística”.
Plan de recuperación ferroviaria
“El uso del ferrocarril resulta esencial para el funcionamiento y desarrollo de cualquier puerto. Muchos países latinoamericanos poseen proyectos de conectividad por tren”, comentó Borrelli.
En particular, la presidenta, Cristina Fernández de Kirchner, y el ministro del interior y Transporte, Florencio Randazzo, han puesto el foco en la recuperación de los trenes de carga, mediante la creación de la empresa Belgrano Cargas y Logística SA, compañía en la que se invertirán 2.100 millones de dólares, para renovar de 1.100 Km vías en el ramal Salta – Avia Terai – Timbúes. Se prevé la incorporación de 100 Locomotoras y entre 2.500 y 3.000 vagones.
“También, estamos avocados a la renovación y reparación en los accesos ferroviarios a los puertos. Se destacan las obras que se están realizando tanto en el gran Rosario como en el puerto Buenos Aires”, comentó Borrelli.
En Buenos Aires, el plan supone que las líneas San Martin, Mitre y Belgrano entren directamente al puerto por el Norte, sin interferir con el tráfico urbano. “La idea es que el Puerto crezca, no solo a través de camiones, sino vía ferrocarril y barcazas”, remarcó Ricardo Ferreyra, Subgerente General de la Administración General de Puertos.
En el Gran Rosario, hay una serie de terminales cerealeras que no cuentan con el ingreso del ferrocarril. Se prevé la creación de un nuevo ramal de acceso, que va a permitir alimentar al área de Timbúes, la cual está saturada y sufre presión urbana en los picos de la cosecha.
Puertos latinoamericanos competitivos
“La evolución en la infraestructura debe estar acompañada de forma inexorable por un plan de modernización de procesos. Se remarca la necesidad de progreso en los trámites aduaneros, continuar con la incorporación de tecnologías, la eliminación de papeles y la creación de convenios de frontera”, sostuvo Borrelli.
“El aumento sistemático en el tamaño de buques – afirmó – fomentará una mayor concentración de armadores, en una actividad con cada vez menos jugadores, que a su vez tiende a poseer una mayor participación directa en las terminales portuarias, que quedarán también concentradas en manos de los grandes operadores a nivel mundial”.
Añadió: “Los puertos latinoamericanos reciben el transporte desde economías que poseen una escala mucho mayor y por tanto nuestros puertos no pueden hacer frente a este desafío a menos que se defina una estrategia regional”.
“Identificamos como fundamental la interacción, la complementariedad entre los puertos de la región, no solo entre puertos argentinos, sino entre los de nuestros países vecinos”, concluyó.
Puerto de Buenos Aires
El Puerto fue diseñado para buques de 180 metros de eslora y 25 metros de manga. Actualmente, está recibiendo, con la misma infraestructura y dragados bien mantenidos, buques de 334 metros de eslora y 48 metros de manga.
Los buques vienen cada vez con mayor frecuencia y pueden ser atendidos gracias a adaptaciones e inversiones que hicieron a la pericia de los prácticos y a la ayuda de los trabajadores. Estos buques han podido operar sin dificultades por tratarse de casos aislados. Cuando éste sea el tipo de buque normal, la operación simultánea de esta clase resultará casi imposible.
Las navieras que operan en Buenos Aires han anunciado a la Administración General de Puertos (AGP) el próximo cambio a buques de 334 metros.
Cómo funciona el puerto
“La concepción de espigones que tenemos en el puerto es antigua. Tenemos varias zonas bien diferenciadas: tres terminales operando, un muelle público y una zona de actividades logísticas. Tenemos cuatro de los operadores top del mundo: DP World, Maerks Sealand, Hutchinson y …. Hay una terminal que no depende de la Administración del Puerto de Buenos Aires, que está en Dock Sud, pero que forma parte del mismo mercado: Exolgan, que pertenece a PSA Group”, señaló Ricardo Ferreyra, Subgerente General de la Administración General de Puertos.
El puerto de Buenos Aires opera un volumen promedio de 1.200.000 TEUs anuales, mientras que su capacidad full es de 1.8 millones.
“La pregunta es: ¿Qué pasa si perdemos volúmenes? ¿Vendrían barcos más chicos o cortarían frecuencias? La respuesta es sencilla. Los buques no van a dejar de venir a Buenos Aires, pero van a venir con menos frecuencia. Por lo tanto, el puerto necesariamente tiene que adaptarse a las nuevas dimensiones de los buques. Vamos a trabajar para eso”, comentó Ferreyra.
Plan de modernización
El plan integral de modernización del puerto de Buenos Aires está apoyado por la administración privada y por el Estado. Se inclina hacia el modelo de un solo muelle de atraque lineal. De este modo, todos los equipos podrán operar sobre un mismo buque, sin tener la limitación de las dársenas del puerto de Buenos Aires.
Se espera que el puerto pueda recibir buques de dimensiones superiores al nuevo Canal de Panamá, con un calado de 40 pies.
Ferreyra comentó: “Buenos Aires tiene una ventaja: es la punta de la línea marítima. Arriban los buques full conteiner con su última carga a bordo y llevan la primera carga de su recorrido hacia los puertos de Uruguay y Brasil”.
Hoy, los buques de 330 metros de eslora que están arribando al puerto de Buenos Aires tienen un calado de 14 metros aproximadamente. Esos buques están arribando en 9-9.50 metros, porque llevan los últimos contenedores de su carga, que descargan en Buenos Aires y reinician nuevamente la carga hacia el Norte.
El plan maestro de Buenos Aires prevé llevar el dragado inicialmente a 12 metros. “Actualmente, las paredes del muelle tienen una base de 10 metros.
Si nosotros quisiéramos seguir dragando más allá de los 10 metros, los muelles perderían sustento y se caerían”, explicó Ferreyra.
Detalle de las obras
La primera etapa del plan de renovación implica cortar los primeros dos espigones y rellenar la dársena A. Este corte facilita el pasaje hacia el fondo del puerto y, al rellenar la dársena, el puerto gana capacidad. Se planea la construcción de un nuevo muelle de 470 metros en la margen este del predio.
A su vez, en el sexto espigón, se planea generar una zona de actividades logísticas. Actualmente, hay un relleno de 14 hectáreas que se usa como estacionamiento de camiones para el acceso portuario.
La Terminal 4 está desarrollada sobre la mitad del cuarto espigón. Este se encuentra sobre la dársena D sur, el viejo silo de la ruta nacional de granos, el cual no opera desde hace 10 años.
El proyecto del puerto de Buenos Aires considera su demolición y su utilización para áreas de plazoletas y para la ampliación de la terminal de cruceros.
“La terminal 5 BACTSSA tiene un lay out que no es el mejor. Es una especie de cruz. Está operando básicamente con líneas del país. Estaría haciendo una inversión bastante importante, que implica la modificación del quinto espigón. Hoy tiene un muelle de carga líquida de combustibles. Se tendría que replicar en otro lugar y BACTSSA haría su muelle principal de contenedores sobre el espigón”, detalló Ferreyra.
Las inversiones previstas son de alrededor de 513 millones de dólares para las obras civiles y 254 millones de dólares para equipamiento. Esto va a generar 2.200 puestos de trabajo y capacidad para 2.550.000 TEUs/año.
La capacidad de un puerto es producto de una fórmula compleja que implica cantidad de equipos, la longitud de sus muelles, la superficie de la plazoleta, pero también implica rotación. Un puerto que tiene una permanencia de carga de 5-6 días tiene una capacidad.
Pero un puerto con las mismas condiciones, que rota su carga todos los días tiene el doble de capacidad.
“Cuando nosotros nos hicimos cargo de la gestión en 2012, el muelle de la dársena E estaba prácticamente abandonado. No se realizaba ningún tipo de actividad. Ante una necesidad del Estado Nacional de importar vagones de China, se nos consultó si había una posibilidad de hacer la operación eficiente en el Puerto de Buenos Aires y nos pusimos a trabajar sobre eso. Hoy, llevamos descargados más de 600 coches ferroviarios de pasajeros, 44 locomotoras y hemos operado más de 28 buques, entre coches ferroviarios y rieles para el reemplazo de la infraestructura”, explicó Ferreyra.
Y agregó: “Hace tres meses, hemos descargado el vagón número 500. Hemos completado la recepción de toda la infraestructura para la línea Sarmiento. Desarrollamos una operación realmente eficiente.”.
Los coches ferroviarios y las locomotoras son descargados de los buques y a cuatro metros del muelle se encuentra el riel ferroviario. Por tanto, los vagones son depositados directamente sobre el riel, que conecta con la red ferroviaria de Argentina por todo el interior del Puerto.
En la dársena F se planea la remoción de los cascos hundidos, para luego rellenar la mitad de la dársena. De esta forma se generaría un área nueva de 8 hectáreas, que se utilizará como playa de contenedores y estacionamiento para terminales portuarias.
Terminal extraportuaria de logística
Estamos trabajando en proyecto de un centro logístico en el Mercado Central en el oeste. Se intentaría replicar un modelo similar en el Norte y en el Sur, para que esas áreas se configuren como centrales de transferencia de cargas, para la rotura de cargas.
El área tendría un espacio para el estacionamiento de camiones, almacenar contenedores vacios y depósitos fiscales. Ofrecería la posibilidad de utilizar trenes con servicios nocturnos, que conecten la zona del Mercado Central con el puerto de Buenos Aires, para facilitar el flujo.
Para más información sobre el Puerto de Buenos Aires:
Sergio Borrelli
Ocupa el cargo de interventor de la Administración General de Puertos desde 2012. Fue designado presidente del Consejo Portuario Argentino para el periodo 2014-2016.
Desde 1982, se ha desarrollado como capitán de buques tanque y ha estado involucrado en operativos como buque alijador en el Rio de la Plata. Fue práctico del Rio de la Plata y fundador de empresas de practicaje en puertos y zonas de Argentina. También dirigió y fundó empresas armadoras de embarcaciones dedicadas al transporte de prácticos y remolques.
Por su trayectoria en el ámbito marítimo, ha sido consultado sobre canales de acceso y puertos en las áreas del puerto de la Argentina.
Ricardo Ferreyra
Se desempeña como Subgerente General de la Administración General de Puertos. Fue Supervisor en Operaciones Portuarias, gerente Comercial y de Operaciones y Director en grandes terminales portuarias de Argentina. Trabajó para operadores internacionales de puertos durante 17 años, como inspector de buques y operaciones portuarias.
XXIII Congreso de AAPA
La cumbre de dirigentes de los puertos americanos fue convocada por la Asociación de Autoridades Portuarias de América (AAPA), en alianza estratégica con la Subsecretaría de Transporte, Puertos, Aeropuertos y Redes de Comunicación de la Provincia de Misiones, el Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca, el Ente Administrador Puerto Rosario (ENAPRO), el Consorcio de Gestión de Puerto Quequén, el Consorcio de Gestión del Puerto La Plata, la Administración General de Puertos (AGP) – Puerto de Buenos Aires y la Administración Portuaria de Puerto Madryn.
Se presentaron y debatieron los principales proyectos portuarios del continente en un ámbito propicio para el diálogo, el intercambio de ideas y conocimientos, y el desarrollo nuevas relaciones comerciales entre autoridades portuarias, operadores, proveedores de servicios y líderes de la industria marítima.
El XXIII Congreso Latinoamericano de Puertos se realizó del 26 al 29 de agosto en Puerto Iguazú.
Para ver las presentaciones de los disertantes: click aquí
Hablemos de Logística
Escuche la entrevista realizada en el programa radial Hablemos de Logística, que se transmite por Trade Radio Periodismo de Carga (www.trade-radio.fm ) de Buenos Aires, los martes a las 16.00, o bien en vivo o diferido vía web en www.hablemosdelogistica.com
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