Entrevista a Gonzalo Mórtola, Interventor de la Administración General de Puertos – Puerto de Buenos Aires (AGP-PBA ). La construcción de la Autopista Ribereña, el fin de las concesiones de las terminales, y la relación Nación-Ciudad son parte de esta entrevista.
¿Cómo ve hoy la relación de la ciudad de Buenos Aires con el puerto?
En un excelente momento. Primero (y creo que es lo más importante) por el hecho de tener dos gobiernos, el nacional y el de la Ciudad, alineados políticamente. Eso es fundamental, de una trascendencia muy importante. Por otro lado, la importancia de un Ministerio abocado al transporte multimodal-intermodal, realmente enfocado en eso. Por donde se lo vea, se está pensando estratégicamente cada punto neurálgico, cada conexión que tiene la Ciudad con el puerto y la conectividad a nivel nacional. No olvidemos que el Ministerio de Transporte forma parte del Estado nacional y tiene una mirada macro y micro de una realidad amplia. Desde todas las áreas dependientes del Ministerio se está trabajando para diversificar la matriz logística y generar una conectividad estratégica, para facilitar que los productos de los argentinos lleguen por diferentes vías al puerto y de allí al mundo. Así se contribuye a la generación de empleo y al desarrollo.
EL IMPACTO DE LA CONSTRUCCIÓN DE LA AUTOPISTA RIBEREÑA
¿Cuál será el impacto de la construcción de la autopista ribereña en la movilidad urbana y especialmente en los camiones que van al puerto?
Lo positivo de la autopista ribereña es que ya tiene una mesa de trabajo pensándola, en la que hace su aporte la autoridad del puerto conjuntamente con la Ciudad. Esto es un proyecto dinámico y puede cambiar. Pero en lo que hace al puerto puntualmente, se van a respetar todas las áreas específicamente operativas. Se está trabajando en los puntos neurálgicos y la interconectividad que tiene el puerto, para que no sólo se mantenga fluido el tráfico de automóviles, sino también el de camiones. Hoy tenemos un gran problema de congestión de camiones en la Avenida Castillo. Es una problemática que se extendía hasta la Avenida España. Sin embargo, esta gestión tomó la decisión hace tres meses de liberar 60 camiones que obstruían la zona portuaria. ¿Cómo se hizo? Se puso señalética, los agentes de tránsito empezaron a trabajar, hubo acciones de la Policía Metropolitana en sociedad con la Policía Federal y el Ministerio de Transporte, tanto de la Ciudad como de la Nación. El objetivo fue aliviar el tránsito y despejar el acceso para facilitar la logística en un lugar clave para el funcionamiento del puerto.
En lo que refiere a la obra de la autopista propiamente dicha, es responsabilidad de la Ciudad, pero lo que tienen programado es empezar las actividades en tres lugares diferentes. Es una obra sobre la que se va a avanzar muy rápidamente, porque se trabajará sobre tres lugares estratégicamente elegidos. El que lidera este proyecto es Marcelo Palacio, con quien mantenemos reuniones frecuentes.
¿Hay lugar donde desplazar los camiones que esperan en el puerto?
La gente que tiene permiso de uso del CTVP estaba pidiendo 6 hectáreas adicionales para la espera de camiones; nosotros creemos que tenemos que apostar a que tengan 3 hectáreas adicionales para estacionamiento de camiones. Pero esta zona también tendrá que ser zona primaria aduanera, que se haga el pesaje ahí –el que por las nuevas disposiciones va a ser obligatorio a partir del 1 de julio- y que tenga scanners de primer nivel. En comparación, el puerto de Santos escanea dos contenedores cada 20 segundos; nosotros demoramos para escanear un contenedor entre 7-10 minutos. La idea es modernizar, sabiendo que la capacidad del puerto no sólo se asocia a un diseño moderno, sino también a la tecnología empleada.
¿Qué idea hay de cómo manejar el acceso a las terminales?
Por un lado, estamos dándole impulso al ferrocarril. Se está trabajando mucho en las parrillas ferroviarias. Por otro lado, la integración que se hizo en el ingreso a las parrillas ferroviarias que estaban ocupadas por casillas de Villa 31. El tren circula y la idea es que lo haga con mayor fluidez. El transporte ferroviario es una alternativa eficiente y económica, que permite trabajar con mayores volúmenes, que adicionalmente aporta un beneficio ambiental por su menor emisión de gases por tonelada transportada, y contribuye a aliviar las rutas para hacer su aporte a la seguridad vial. Queremos incrementar la participación del tren en la carga total para conectar mejor a las regiones del país y unir así a los argentinos.
¿Tienen planificación para cuando esté en ejecución la obra?
La idea es que las terminales operen 24 horas. Se va a habilitar la calle Corbeta Uruguay, que hoy está cerrada al tráfico, lo que va a facilitar el movimiento. Hoy no se puede usar, porque es una calle que le pertenece a la Armada. No se emplea para libre circulación, sino sólo para que los vehículos estacionen. La idea es rehabilitar el tránsito y generar también una playa de estacionamiento.
¿Al decir que se operará las 24 horas, esto es mientras dure la obra de la Autopista Ribereña, o después?
La operación 24 de horas tiene relación con la duración de las jornadas laborales, por lo que depende de conversaciones con diferentes actores y consensos. Claramente un puerto 24 horas es mucho más operativo, pero depende de varios factores; hay que sentarse y hacer mesas de trabajo para acordarlo. Estamos puestos a escuchar y somos abiertos a las opiniones de todos. Hay muchos organismos de gobierno que se cruzan.
Operar de noche involucra a toda la supply chain fuera del puerto, ¿cree que se acomodará?
Nosotros tenemos claro que en esa cadena de logística el ferrocarril es clave y queremos también impulsar el tráfico a través de barcazas, lo cual hoy no ocurre en el Puerto de Buenos Aires. Tuvimos reuniones con Paraguay y ellos muestran su interés de venir a desembarcar aquí, lo cual le daría un mayor movimiento el puerto. El beneficio de trabajar 24 horas es que el tráfico de camiones se puede acotar a horarios nocturnos. Hay muchos actores en juego y hay que consensuar.
SOBRE LAS CONCESIONES DE LAS TERMINALES
¿Qué se está pensando para cuando terminen las concesiones a los operadores de las terminales, en 2019?
Estamos trabajando en el rediseño del puerto, para trabajar con dos concesionarios de terminales y no con tres como hoy. La idea es manejarse con concesiones a largo plazo, con tiempos que pueden variar: 20 más 15, o 20 más 10, o 15 más 20. También estamos evaluando mover la terminal de cruceros, con una concesión a largo plazo para dar previsibilidad a las políticas públicas. Apuntamos a que las políticas del puerto sean políticas de Estado.
El operador de las terminales puede ser uno o dos; lo mismo pasa en los muelles. La idea es sumar competencia y ver si podemos operar con dos.
Una clara ventaja es que trabajamos con las tres mejores empresas portuarias del mundo; es un valor agregado y es una oportunidad. La competencia es beneficiosa para mejorar la calidad de las prestaciones.
Como herencia recibimos un sistema de concesiones marcado por la falta de previsibilidad. Es un problema muy grave. Cuando le contamos a los puertos del mundo que nuestras concesiones vencen al mismo tiempo en 2019 se agarran la cabeza. Eso no tiene que pasar nunca. Tiene que vencer una dos o cuatro años antes que la otra; no puede pasar eso. Son errores que cuestan cargo; son errores históricos. Terminal 5 (BACCTSA) viene con prórrogas y cuando fue la oportunidad de decir “hagamos que venza en otro momento”, se puso fecha 2019.
¿Cómo se van a manejar las nuevas concesiones?
Estamos dentro del tiempo. Se decidió llamar a licitación, es un mecanismo 100% transparente. Corresponde licitar a largo plazo con ampliaciones previstas. Es mucho más transparente licitar que re-negociar.
Estamos trabajando en los pliegos. Tenemos un equipo abocado a eso y otro a diseño. Lo importante es que en el equipo de diseño del puerto participan muchas cabezas que aportan distintas ópticas. También van a participar los armadores, compañías navieras, concesionarias; quienes van a explotar el puerto son ellos.
¿La dársena F se va a mantener?
Se va a mantener, pero se va a rellenar un sector producto del nuevo ingreso del Paseo del Bajo al Puerto. Esto está consensuado con la Ciudad que es quien encabeza la obra.
Respecto a la dársena E el proyecto es que sea una terminal fluvial. Estamos trabajando para que ahí se haga el desembarco de barcazas.
Además de las terminales, hay otros predios en la zona portuaria, ocupados por otros actores. ¿Qué pasará con ellos?
Exactamente, hay otros actores. El problema es que todo lo que recibimos de la administración anterior es precario: todo está hecho en base a“permisos de uso”. Nosotros vamos a regularizar estas situaciones. Queremos concesiones a largo plazo y previsibilidad para quienes sean adjudicatarios de, por ejemplo, el estacionamiento de camiones, los depósitos fiscales y de vacíos etc. No queremos permisos precarios revocables por la autoridad de turno. Tenemos que regularizar ese punto en busca de inversiones. Estamos abocados a eso. ¿Cómo se explica que todos los terrenos del puerto tengan permisos de uso precario? No son reglas claras.
LA TRANSFERENCIA DEL PUERTO DE NACIÓN A CIUDAD
¿El hecho de que el puerto de Buenos Aires nunca se terminó de trasladar de la Nación a la Ciudad, como lo pide la Ley de Puertos, en qué punto está?
Eso es algo que se está conversando con la ciudad; la ventaja es que políticamente es un mismo equipo. Después, hay que hacer las cosas razonablemente y consensuadas; creo en lo mixto; no en que todo sea trasladado a Ciudad; esa es mi óptica.
Como Nación necesitamos un puerto federal. Con la importancia que tiene el puerto de Buenos Aires en nuestro país y en la región es importante que siga manteniendo un paquete accionario federal 100%. Creo en lo mixto y en que hay mantener un aparte del puerto federal, esta forma de gestión se implementa en otros puertos del mundo como Rotterdam.
La relación es muy buena y todo se está conversando.
Realizado por webpicking.com en junio 2016
