Con el título “Identificación y estimación del costo para una operación de comercio exterior en el Puerto de Buenos Aires”, los especialistas Jorge Sánchez y Ariel Filadoro presentaron un detallado documento que releva todos los costos componentes para la operación mencionada actualizado al mes de junio 2016.
De acuerdo con el resumen ejecutivo, este trabajo releva los principales rubros de costos a los que debe hacer frente una carga de exportación e importación en el Puerto de Buenos Aires. Se realiza un inventario sistemático de los distintos elementos identificados como producto de numerosas entrevistas y relevamientos de fuentes diversas. Los datos expuestos incluyen, por un lado, los costos que paga un buque por ingresar al Puerto de Buenos Aires. Por otro lado, se exponen todos los ítems identificados como relevantes que son facturados a los cargadores por parte de empresas navieras y terminales portuarias.
El objetivo principal del trabajo consiste en presentar el diseño de un cuadro de costos que cuente con respaldo metodológico y permita ponderar la incidencia de los distintos rubros y agentes en los costos asociados al Puerto de Buenos Aires. En última instancia busca ofrecer información que contribuya al diseño de políticas públicas.
El costo que se determinó
El trabajo determina que, de acuerdo a las distintas estimaciones correspondientes a mayo de 2016 realizadas para el buque y la operación de referencia definidos, el promedio de costos de importación y exportación en que incurre un cargador cuya carga es operada en el Puerto de Buenos Aires –sin considerar los gastos de flete marítimo ni terrestre– oscila entre USD 1000 y USD 1800 según el tipo de cargos eventuales que deba enfrentar en la terminal portuaria. La descripción metodológica que explica la composición de este valor es, precisamente, el principal aporte de este trabajo.
Datos utilizados
El estudio considera un buque de referencia y proyecta los distintos ítems sobre un contenedor de 20 pies (un TEU – Twenty-foot Equivalent Unit), con el objeto de expresar los valores según la unidad de equivalencia generalmente adoptada.
Para el costeo de la operación de un buque, se consideró como representativo al buque promedio del año 2015, cuyas dimensiones son las siguientes:
- Eslora: 263,7 metros
- Calado real: 9 metros
- Calado de diseño: 13,4 metros
- Toneladas de Registro Neto (TRN): 36.417 Capacidad máxima: 7.500 TEUS.
También fue necesario definir el volumen de contenedores que embarcó y desembarcó en Buenos Aires. Así, la escala de la operación adoptada para este buque de referencia asciende a 921 contenedores llenos, lo que equivale a 1485 TEUs7; el 37% de los cuales corresponden a exportación y el 63% a importación. Estos valores fueron estimados a partir de la cantidad de contenedores operados en el Puerto de Buenos Aires y Dock Sud, por un lado, y la cantidad de barcos registrados por Prefectura Naval Argentina para el trayecto Pontón Recalada-Puerto de Buenos Aires (incluyendo Dock Sud).
Desagregación de costos
Costos que paga una carga de comercio exterior
El documento sintetiza los hallazgos realizados en una estructura de costos que refleja el conjunto de rubros que alcanzan, en promedio, a una carga de exportación/importación, desagregada en los tres grandes conjuntos recabados:
- aquellos costos que se pagan a la naviera
- los que se pagan en las terminales que afecten a todas las operaciones básicas
- los cargos adicionales que se pagan en las terminales
La visualización de los distintos rubros de forma integrada contribuye a identificar áreas en las que puede focalizarse la agenda pública para mejorar la competitividad tanto de las exportaciones como para contribuir a facilitar un suministro de importaciones a menor valor. Si bien en el se optó por seguir el agrupamiento propuesto en el trabajo en los diferentes apartados, también resulta posible reagrupar los distintos ítems de acuerdo al tipo de agente que genera los cargos o bien al tipo de cargo (manipulación, seguro, etc.), como forma de establecer ámbitos de trabajo interinstitucional, evitar duplicaciones y contribuir a la eficiencia sistémica. En el mismo sentido, si bien escapa a los alcances de este trabajo, bien vale señalar que resultaría de interés jerarquizar los distintos rubros de acuerdo al tiempo involucrado, ya sea para pagar los cargos o bien por la necesidad de contar con una cierta documentación como condición para llevar adelante otro trámite o control dentro de la terminal.
El documento reflexiona que:
Los costos identificados asociados al Puerto de Buenos Aires que son facturados por compañías navieras y terminales portuarias a los cargadores pueden alcanzar (incluso superar) los USD 1.800 por contenedor –sin considerar los costos de flete y combustible–. Una evaluación preliminar sugeriría que existe un cierto margen de importancia para incrementar la eficiencia y disminuir estos costos. Otra forma de dimensionar su importancia es comparar este valor –los USD 1.800– con el valor de la carga movilizada en los contenedores. Si, complementariamente, se considera el nivel de ingresos que resulta de multiplicar este mismo valor (USD 1.800) por la cantidad de contenedores operados en Buenos Aires y Exolgan en 2015 (642 mil boxes o “latas”), se alcanzarían los USD 1.100 millones. Desde cualquier ángulo que se mire, se trata de una muy significativa magnitud de ingresos involucrados.
Dada la multiplicidad de agentes que intervienen en la operatoria, todo indica que el camino requiere importantes esfuerzos y coordinación interinstitucional entre los diferentes agentes que son tan numerosos como divergentes en sus intereses y objetivos.
Continúan reflexionando los autores que: existe una serie de rasgos que refuerzan la necesidad de coordinación e involucramiento del Estado para una mejor gestión de las cargas que redunden en costos más competitivos; entre ellos cabe destacar:
- la capacidad, por parte de empresas navieras transnacionales, de generar nuevos rubros de facturación de gran envergadura –en un mercado de alta concentración a escala mundial–.
- las particularidades de los servicios necesarios para el ingreso de los buques a los puertos –practicaje, remolque, dragado y balizamiento que redundan en los costos que paga el buque
- las características de los servicios que prestan las terminales portuarias con bajo nivel de difusión de información vinculada a su operatoria (balances, tiempo medio de los contenedores en las terminales, nivel de facturación de acuerdo a los distintos rubros, etc.).
Estos rasgos, sin un adecuado marco de regulación, pueden propiciar la captación de ingresos extraordinarios (o rentas derivadas de una cierta posición dominante).
La confluencia de dos componentes principales refuerzan estos rasgos. Por un lado, las altas barreras a la entrada que operan en cada una de estas actividades y, por otro, la gran cantidad de cargadores con muy baja capacidad relativa para negociar condiciones con las empresas prestadoras de servicios.
Frecuentemente, las empresas importadoras y exportadoras tienen una fuerte necesidad de cumplimentar la operatoria –por razones de suministro, técnicas o comerciales– que refuerza la baja capacidad de negociación que tienen frente a los prestadores de servicios portuarios y de flete marítimo.
De acuerdo a lo expresado por fuentes diversas y en línea con lo señalado en distintos pasajes de este trabajo, existen bajos niveles de transparencia en las estructuras de tarifación de los distintos servicios y cargos que operan entre los agentes y, básicamente, en los que terminan siendo facturados a los cargadores. Indudablemente, también aquí existe un tópico de importancia para el desarrollo de la agenda de política pública.
Es notable que el propio relevamiento de información referida a los costos portuarios en general ha resultado particularmente difícil dada la baja disponibilidad de datos y la escasa transparencia en las distintas actividades involucradas.
El documento termina explicando que se ha buscado integrar en un mismo análisis la operatoria de múltiples instancias que normalmente funcionan o bien en paralelo o bien por separado. En este sentido, se ha procurado cubrir, aunque sea de manera parcial y provisoria, la escasa información disponible sobre los costos que paga una carga de importación o exportación en el Puerto de Buenos Aires.
Para obtener el estudio completo hacer click aquí
Sobre los autores:
Ariel Filadoro
Doctor en Economía (UBA), Licenciado en Economía (UBA) y Licenciado en Sociología (UBA). Especializado en temáticas regionales, sectoriales y en logística y transporte. Profesor en la Universidad de Buenos Aires y en la Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales (FLACSO). Cuenta con una larga experiencia en análisis regional y sectorial a partir de su extensa trayectoria en el Ministerio de Economía, donde llegó a desempeñarse como Director Nacional de Planificación Regional. Actualmente desarrolla actividades de consultor.
Jorge Sánchez
Licenciado en Economía (UBA). Desde 1978 hasta 2004 trabajó como funcionario público en la Secretaría de Transporte de la Nación y en la ex Comisión Nacional de Transporte Automotor. Desde 2004 se desempeña como consultor independiente en la temática del transporte. Autor de numerosos artículos presentados en congresos, seminarios y publicaciones nacionales e internacionales. Participa en el Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial, de la Universidad Tecnológica Nacional y en el Instituto de Transporte de la Universidad Nacional de San Martín. Profesor en la Tecnicatura Universitaria en Administración y Gestión Ferroviaria y en la Especialización en Política y Planificación del Transporte, de la Universidad Nacional de San Martín. Profesor en la Maestría en Planificación y Gestión del Transporte, de la Universidad de Buenos Aires.
