Presentación realizada por Julio Calzada, de la Dirección de Informaciones y Estudios Económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario, sobre “Beneficios económicos de la adecuación y profundización del canal navegable troncal del Río Paraná en el tramo Timbúes (Gran Rosario)- Océano”, durante su presentación en el XI Encuentro Argentino de Transporte Fluvial, que el Instituto de Desarrollo Regional realizó el 24 de abril de 2017 en la ciudad de Rosario, Argentina.

(Las láminas utilizadas para la presentación pueden obtenerse aquí)

El objetivo central de nuestro trabajo era evaluar la posibilidad y los beneficios económicos de llevar la profundidad del rio Paraná de 34 a 38 pies, desde el tramo Timbués hasta el Océano Atlántico. Queríamos poner este tema dentro del debate.

Históricamente, la Bolsa de Comercio de Rosario tuvo un fuerte compromiso institucional para fomentar el desarrollo de las hidrovías Paraná-Paraguay y Paraná-Tiete. Rogelio Pontón, Héctor Di Benedetti, Luis Palermo y Rubén Arrascaeta, junto con los presidentes de la Bolsa, fueron los técnicos que permanentemente trabajaron en estos temas.

¿Quiénes participaron de este estudio particularmente? Luis Zubizarreta (Dreyfus), Guillermo Wade (CAPYM), Alejandro Poblete (Dreyfus), Omar Gaglianese (Dreyfus), Nicolás Ferrer (BCR), Alfredo Sesé (BCR), Patricia Bergero (BCR), José Emilio Bernasconi (BCR), Alejandro Calvo (BCR) y yo.

Los resultados de este trabajo deben ser tomados con precaución, ya que incluye muchos supuestos, y puede ocurrir que algunos resultados no se verifiquen en la realidad.

Escenario económico de la región

Desde la Bolsa, hacemos hincapié en la importancia del Gran Rosario y en el impacto de este tramo para la economía argentina. En 2016, el 78% de las exportaciones de granos, harinas y aceites de Argentina salió por allí – Rosario, Lagos, Alvear, Galvez, Arroyo Seco, S. Lorenzo, S. Martín y Timbúes-. Fue seguido por Bahía Blanca (11%), Quequén (8%), Ramallo (2%), Diamante (0,3%) y San Nicolás (0,2%).

Las exportaciones del Gran Rosario fueron récord: 67 millones de toneladas. Representaron el 63,2% de las exportaciones de granos, el 96,2% de las harinas y el 97,3% de los aceites vegetales. Allí están localizadas 20 fábricas aceiteras que pueden moler soja y girasol, y representan el 78% de la capacidad de molienda de toda la Argentina. El complejo industrial oleaginoso del Gran Rosario es el más importante a nivel mundial por tres motivos: la gran cantidad de fábricas que están localizadas en una superficie reducida a la vera del Río Paraná; la elevada capacidad teórica de crushing diaria que tienen muchas de las plantas a nivel individual y que las convierten en líderes a nivel mundial (Ej: 20.000 Tn/día de crushing de Renova, Molinos y Terminal VI); y la gran capacidad teórica conjunta de todas las fábricas que están situadas allí (158.750 tn/día).

En 70 Km de costa sobre el Río Paraná (Timbúes a Arroyo Seco), se encuentran localizadas 29 terminales portuarias que operan distintos tipos de cargas, de las cuales 19 despachan granos, aceites y subproductos a todo el mundo. De estas 19, 12 tienen fábricas aceiteras anexas. Además, en el Gran Rosario hay:

Dos centrales termoeléctricas (San Martín y Vuelta de Obligado) localizadas en Timbúes con muelle propio.
Dos terminales que operan fertilizantes (Profertil y TFA).
Una terminal que despacha concentrados de cobre y oro (Minera Alumbrera).
Cinco terminales portuarias que operan petróleo y sus derivados (Petrobras, YPF, Esso, Oil Combustibles y Shell).
Una terminal multipropósito: Terminal Puerto Rosario que opera contenedores, cargas paletizadas, cargas generales, azúcar, fertilizantes y aceites.

Básicamente, el Gran Rosario es la salida natural de mercadería y se convierte así en embudo: a 300 km. de Rosario se cosecha el 46% de la producción de granos y el 57% de soja.

Además, en este sector está ubicado el corazón de la industria del biodiesel de argentina, y de allí sale la casi totalidad de sus exportaciones: 1,6 millones de tn en 2016; el 90% a Estados Unidos y el 10%, a Perú. En Argentina, hay alrededor de 38 plantas de Biodiesel, pero sólo 12 poseen una capacidad mayor a 100.000 TN/año, y once de ellas están ubicadas en el Gran Rosario en las adyacencias del Río Paraná.

Tráficos y costos

Según informaciones de Hidrovía, alrededor de 2.400 embarcaciones de ultramar ingresan en el año, para despachar e ingresar todo tipo de cargas. Y según nuestras estimaciones: llegan anualmente cerca de 2.900 barcazas, con variada mercadería de Bolivia y Paraguay; entran 2 millones de camiones con granos por año en promedio, aunque en días pico llegan a ser 14.000. Los camiones realizan 4 millones de viajes en el año, y en 2016, ingresaron con 55 millones de tn de granos de origen argentino.

Estos datos de transporte camionero no computan otros movimientos de cargas, como biocombustibles para las destilerías de petróleo, aceite de soja a fábricas de biodiesel, contenedores, fertilizantes, o combustibles desde destilerías. Si se suman, por año podrían estar ingresando 2.500.000 camiones (ida) con 5 millones de viajes. Por ferrocarril, entran formaciones con un total de 173.000 vagones en el año, que transportan 4 millones de tn de granos.

En este contexto, debemos también atender a los costos logísticos y, puntualmente, a los costos portuarios. De acuerdo con un estudio que realizamos, los costos portuarios para un panamax que carga en Rosario y completa en Bahía Blanca representan el 17% del flete a China. Hay una necesidad muy concreta de ser eficientes, de bajar los costos.

¿Por qué profundizar este tramo de la Hidrovía?

En otro estudio, analizamos cuánta mercadería baja desde el norte de la Hidorvía hacia el Gran Rosario en barcazas, para posteriormente ser cargada en buques de ultramar para llegar al resto mundo. En 2016, fueron casi 7 millones de tn de granos, harinas y aceites, de los cuales 3 millones 300 mil quedaron en el Gran Rosario; cerca de 2 millones 800 mil fueron a nueva Palmira, y 800.000l tn correspondieron a importación temporaria desinada a las fabricas de la región.

Y la cantidad de productos transportados por la Hidrovía Paraná-Paraguay desde el Gran Rosario hacia el norte, tiende a crecer. Según datos del Ing. Raul Escalante de Hidrovía S.A., hoy, se mueven entre 18 y 20 millones de toneladas desde el norte de Timbués hacia el norte. En el futuro, están en juego 20 millones de tn de mineral de hierro (Urucum y el Mutúm) y 5 millones de tn de granos desde el Estado de Mato Grosso.

En otro estudio analizamos que, de las 17 millones tn de granos que produce el norte argentino, 11 millones bajan al Gran Rosario y al área central del país, no solo para producción, sino para las industrias. Y lo hacen, centralmente, en camión (8 millones 700 mil tn). En este sentido, el problema del norte argentino son las distancias y los altos costos de transporte.

Para analizar el costo logístico argentino, debemos ver eslabón por eslabón y tratar de ser lo más eficientes posible. Hay una urgente necesidad de bajar los costos logísticos totales del sistema de transporte en Argentina. El modo fluvial y marítimo debe colaborar en esta tarea.

Beneficios económicos identificados

Reducción de costos portuarios

La profundización permitiría que ciertos tipos de buques puedan salir con mayores cargas desde el Gran Rosario -supramax o panamax- y reducir la cantidad de navíos que operarán en el futuro en ese tramo. De esta forma, se podrán reducir tanto los costos portuarios anuales como los costos portuarios por tonelada.

Estos costos portuarios comprenden: a) Derecho de entrada, faros y balizas, b) Uso de muelle, c) Pilotaje y Practicaje sobre el Río Paraná y en Puerto, d) Peaje a Hidrovía S.A. e) Amarre y desamarre, f) Servicios de supervisión y jefe/ Sereno, g) Horas extraordinarias de Aduana, h) Migraciones, i) Gastos sanitarios, j) Inspección de bodegas y tanques, k) Inspección obligatoria de desechos y basuras, l) otros gastos, ll) Honorarios Agente marítimo. El “costo portuario al buque” es fundamental, porque puede contribuir a “encarecer” o “abaratar” el valor del flete marítimo. Dicho costo es un “costo del sistema”, propio de cada país.

Para analizar los beneficios, debemos también considerar la estimación de producción y de exportación. Argentina tenderá a un crecimiento en la producción de soja y de girasol, fundamentalmente en el NOA y NEA. La producción de poroto de soja y de girasol en 2012-2013 fue de alrededor de 52 millones de tn y, en 2020, puede llegar a 70 millones.

En 2013, 55 millones de toneladas fueron despachadas desde el Gran Rosario en 1.645 buques graneleros y aceiteros. Si Argentina llega a las 72 millones de toneladas, pasarían a ser demandados 2.161 buques. Pero si profundizamos la Hidrovía a 36 pies, serían 2.066, y a 38 pies, 1.985 buques.

En síntesis: al aumentar la profundidad de 34 a 36 pies, los costos portuarios totales anuales bajarían de 373,4 millones de dólares a 370,8 millones, y se generaría un ahorro de costos de casi 2,6 millones anuales. Pero si el incremento de la profundidad fuera de 34 a 38 pies, los costos portuarios totales anuales bajarían a 357,4 millones y el ahorro de costos portuarios ascendería a 16 millones anuales.

Al aumentar la profundidad de 34 a 36 pies, los costos portuarios promedios por tonelada de carga granelera bajarían de 5,84 U$S/tn a 5,79. Pero si el incremento de la profundidad fuera de 34 a 38 pies, los costos portuarios promedios por tonelada pasarían de 5,84 U$S/Tn a 5,59 U$S/tn.

En todas estas estimaciones, se computaron solamente las cargas graneleras del Gran Rosario (granos, harinas), sin considerar las cargas de líquidos por falta de información.

Reducción de costos de fletes marítimos

El aumento del calado navegable permitirá que los buques transporten mayor volumen de carga y, consecuentemente, el valor del flete por unidad transportada bajará. Al mismo tiempo, la profundización y la adecuación del canal navegable troncal reducirán el número de buques necesario para transportar la misma cantidad de carga en el futuro.

Veamos puntualmente los beneficios económicos asociados a la carga, en el parque de buques supramax (Carga de 50 a 55 mil toneladas). Sin profundizar, cada supramax vendría a cargar en Rosario cerca de 38.800 toneladas, y luego iría a Bahía Blanca a completar carga (11.200 tn).

Con 36 pies, cada supramax vendría a cargar a Rosario cerca de 42.000 toneladas y no le convendría ir a completar a Bahía Blanca, ya que, a pesar de cargar menos tonelaje, el costo del flete marítimo por tonelada se vería reducido. Se evitaría los costos portuarios por acceder a Bahía Blanca y los mayores costos de operación -combustible, tripulación, etc.- de los cinco días de viaje hasta el puerto de completamiento y su regreso. Con 38 pies, cada supramax podría cargar en Rosario cerca de 45.160 toneladas y tampoco no le convendría ir a completar a Bahía Blanca.

Es importante resaltar que profundizar el tramo requerido no implica perjudicar los intereses de las terminales portuarias de Quequén y de Bahía Blanca, que según el estudio siguen elevando las cargas actuales y captarán las nuevas cargas que surgirán del crecimiento en la producción de granos en su área de influencia. Habría mayor eficiencia, porque los buques más grandes podrían ingresar a los puertos bonaerenses y cargar cada navío en forma completa con mercadería de la zona.

No se modificaría el área de influencia de cada nodo portuario ni los factores de localización que definen la atracción de la carga para cada terminal. Lo que el Gran Rosario captaría sería el aumento de la zona núcleo de producción y el incremento que podría darse en el área sembrada del norte argentino.

Otros beneficios asociados

Hoy, las fábricas operan con el 50-60% de utilización en el Gran Rosario, porque les falta mercadería. El crecimiento de la producción en el NOA les daría mayor nivel de utilización. Ese beneficio no fue sumado al estudio, pero tenemos una estimación de 75 millones de dólares.

Algunos beneficios que tampoco no se han cuantificado son los siguientes:

Beneficios asociados a la navegación: menores congestionamientos futuros en el canal navegable troncal del Río Paraná, aumento en la seguridad de la navegación y mayor sostenibilidad ambiental, gracias al aumento de la capacidad de carga de los buques.
Mayor aprovechamiento de la infraestructura portuaria actual y aumento en la eficiencia, por una más elevada utilización de la capacidad de las terminales.
Beneficios en el despacho de aceites y biodiesel
Otros beneficios que surgen de otras cargas no granarias.
La profundización significará que el buque pueda llegar a tener una mayor revancha bajo quilla -en todo el trayecto de navegación- y menor necesidad de potencia en los motores al navegar. Esto se traduciría en un ahorro en el consumo de combustible en el tramo Gran Rosario-Océano.

(El informe ORIGINAL COMPLETO puede obtenerse aquí)

Realizado por webpicking.com en junio 2017