Buenos Aires busca participación en la gestión de su puerto. Entrevista a Oscar Vecslir, Coordinador General de la Sociedad Administradora del Puerto, del Ministerio de Desarrollo Económico de la Ciudad de Buenos Aires.
El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires busca que la Sociedad Administradora del Puerto, creada durante la privatización portuaria en Argentina, se prepare para su demorado rol, una vez que la Administración General de Puertos decida ceder el puerto. Esto ocurre en el marco del próximo vencimiento de las concesiones de las terminales, las obras proyectadas para atender al crecimiento de carga y a los problemas de tránsito ocasiones en el área metropolitana.
¿Qué es la Sociedad Administradora del Puerto?
Es un espacio que estaba en la grilla del Ministerio de Desarrollo Económico. Fue creado en la década del 90, por la ley de transferencia de puertos. Tuvo vida corta, ya que pronto fue vetada la posibilidad del puerto de ser trasladado a la Ciudad de Buenos Aires.
La Ley 24.093 de 1992 establecía que la Nación distribuiría la gestión de los puertos entre entidades privadas y las provincias. Los cinco principales puertos del país serían traslados a la provincia de Buenos Aires (Bahía Blanca y Quequén), a la provincia de Santa (Santa Fe y Rosario) y a la Ciudad de Buenos Aires.
Cada una de estas entidades que asumía la responsabilidad de su puerto tenía que crear una sociedad administradora. Pero nunca se concluyó el traslado del puerto de Buenos Aires, ya que se vetó luego de un largo proceso y nunca se efectivizó.
El objetivo del Gobierno de la Ciudad está expresado en todos los medios desde hace un tiempo: Recuperar participación en la conducción del puerto. De acuerdo con lo que he vivido en este corto lapso que llevo trabajando en la ciudad, veo que hay un criterio por mantener el puerto como federal, pero con participación de la ciudad. No existe ejemplo en el mundo de una ciudad en la que tenga asentamiento un puerto y que no tenga participación en las decisiones propias de su conducción.
Por otro lado, en el tiempo que estuve en la Administración General de Puertos y a cargo del Puerto de Buenos Aires, aprendí que una de sus debilidades más importantes es la institucional. Los actores no participan en su conducción. Esta depende de un funcionario nacional y de una gestión de línea. No participan cargadores, usuarios, prestadores de servicios, permisionarios o armadores, que es lo que debería ocurrir en el puerto de Buenos Aires, para que este adquiera y recupere el nivel de institucionalidad que un puerto de su naturaleza merece.
En mi caso particular, esto es una apuesta doble, porque implica también ayudar a la administración de la ciudad a conocer el concepto y la importancia de la carga, del puerto y de su mantenimiento. Esto es fundamental en esta época, en la que hay embates para neutralizarlo, disminuirlo o hacerlo desaparecer. Tenemos la tarea de demostrar que es imposible que el puerto de Buenos Aires desaparezca, que es conveniente actualizarlo y mantenerlo y que tener un puerto concentrador de estas características es y será sumamente importante en el futuro del país.
Hay una visión equivocada de la logística en general, del movimiento de camiones y del puerto. Los habitantes sentimos que el puerto nos molesta.
No pensamos que, en realidad, el puerto es el origen de la ciudad. Buenos Aires nació a partir de su aduana y de su puerto. Y toda esa historia está enraizada en la vida que tuvo desde sus inicios.
¿Cómo ve los problemas de calado que tiene el puerto, frente al crecimiento de los buques? ¿Tiene el puerto respuesta a esos requerimientos?
Sí, puede dar respuesta con un plan que no se abandone y mientras no se deje el puerto librado a su propio destino. Buenos Aires es un puerto que mueve, hoy, un millón doscientos mil TEUs, cantidad que es imposible transferir a ningún puerto del país.
¿Cuál es la capacidad instalada?
Un millón doscientos mil TEUs, la cifra que se alcanzó en 2008. Junto con el puerto de Dock Sud (en la provincia de Buenos Aires), suman un millón ochocientos.
La cantidad que mueve Buenos Aires no la puede tomar ni Dock Sud, ni La Plata cuando esté funcionando, ni Zárate, ni todos juntos, aún incluso con sus futuras ampliaciones.
Abandonar el puerto de Buenos Aires significaría colocar a la carga en una situación en la que los contenedores “deambulen” por el país sin poder salir. Esto es terminante. Si no hay un plan ordenado, es imposible modificar esta realidad.
Oscar Vecslir
Es ingeniero industrial, ex consultor de la Organización Estados Americanos (OEA) y ex profesor de Comercio Exterior en la facultad regional de la Universidad Tecnológica Nacional. Fue gerente y representante alterno del Gobierno de la Provincia de Buenos Aires en el Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca e interventor de la Administración General de Puertos (AGP) de Argentina.
Otros artículos y entrevistas a Oscar Vecslir
Inversiones y proyectos futuros para el Puerto de Buenos Aires (www.webpicking.com/reportaje/vecslir.htm)
“Nueva etapa en el principal puerto del país” (www.webpicking.com/reportaje/vecslir2.htm)
El Puerto de Bahía Blanca incorpora nuevas alternativas (www.webpicking.com/notas/vecslir.htm)
Hablemos de Logística
Escuche la entrevista realizada en el programa radial Hablemos de Logística, que se transmite por Radio Palermo, FM 94.7 de Buenos Aires, los martes a las 17.00, o bien en vivo o diferido vía web en www.hablemosdelogistica.com
Se deben hacer todas las modificaciones que ya están diseñadas, para las que las terminales ya han prestado conformidad formal y jurídica. Está todo preparado para adecuar Buenos Aires a su techo, que es de alrededor de 2 millones de TEUs.
Si además de esto consideramos el crecimiento de las otras terminales en el futuro, podemos pensar que el puerto dará respuesta hasta 2030-35, según la línea de crecimiento de la logística y de la economía del país.
Ya deberíamos plantear que se hace en el futuro. Pero, mientras tanto y por los próximos 15-25 años, Buenos Aires, junto con el resto de los puertos, tiene que constituirse en el frente metropolitano nacional para atender la demanda de contenedores del país.
Este sería el resumen del escenario.
¿Qué opina sobre la expectativa de recibir megabuques?
Estoy convencido de que los fundamentalistas de los grandes buques, hoy, están equivocados respecto a la idea de que la Costa Este Sudamericana recibirá buques de más de 13 mil TEUs en los próximos 10-15 años. Para mí, esa es la capacidad límite que podría ser recibida con las reformas que mencionamos y sin mayores esfuerzos de calado, porque, como es la última terminal del recorrido, los buques entran y salen con el mínimo nivel de carga. Entonces, no necesitan todo el calado.
La idea de transformar a Argentina en un puerto feeder o dependiente de Brasil corresponde a algunos armadores o a intereses de otra naturaleza. Por el momento, no se vislumbra ningún cambio significativo.
Puerto de Buenos Aires
Buenos Aires recibió buques de 8.500 TEUs en las actuales condiciones. La eliminación del sistema de dársenas, la creación de un muelle corrido y el aumento de profundidad en seis pies de calado son cambios que, desde el punto de vista de las concesiones, están listos para hacer.
¿Qué ocurrirá cuando finalicen las concesiones?
Este es el gran dilema. La concesión de BACTSSA, la Terminal 5, terminó en 2012 y obtuvo una prórroga hasta 2015. Los contratos de las Terminales Río de la Plata y Maersk finalizan en 2019. Pero los tiempos en inversión portuaria son muy cortos, y son obras que no pueden esperar y que están diseñadas para ser realizadas con el puerto en funcionamiento, por lo que requieren no menos tres o cuatro años para su concreción.
¿Qué opina sobre los problemas terrestres vinculados al puerto
Voy a contestar esta pregunta a partir del comentario de un transportista, dueño de una gran empresa: “Mis camiones vienen de Rosario (al norte) hasta la cancha del Club Atlético River Plate por autopista y van desde la cancha del Club Atlético Boca Juniors hasta Mar del Plata (al sur) por Autopista. En el trayecto desde River a Boca tengo que transitar entre turistas, pasar por el centro, el puerto y por Casa Rosada”.
La solución integral es una sola y es sencilla: La Autopista Ribereña. Menciono un plan tan viejo y tan simple como es el de trazar una autopista de cinco kilómetros, que facilite el tránsito. Yo creo que este es un problema netamente político y no de financiamiento. El peaje de esa autopista sería un negocio para sus inversores.
Mientras tanto, hay algunas alternativas que se deberían realizar. El puerto, por caso, hizo su aporte: El Control de Tráfico Vehicular Portuario (CTVP), resultado de un trabajo conjunto entre los gobierno de la Ciudad y de la Nación, que ha ordenado los accesos del puerto.
El sistema de peajes implementado recientemente por el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo (se refiere al plus sobre los peajes para camiones que atraviesan autopistas metropolitanas en determinados horarios, ver), desde el punto de vista del puerto, lo ayuda, porque quienes ingresen a la ciudad en un horario no-pico (que es el caso del puerto) recibirán una bonificación, pero no sirve a la logística en general.
De los 27 mil camiones que circulan diariamente, alrededor de 3 mil corresponde al tránsito generado por el puerto de Buenos Aires. Los restantes 24 mil son los que realmente están involucrados con el problema de la logística.
El adicional de $185 que se cobra al peaje por camión, que se ha comenzado a gravar desde el 1 de febrero de este año, tiene dos destinos. Puede ser trasladado a la carga, es decir, que en el corto plazo lo empezaría a pagar el dador de la carga, que es lo más probable. O, en su defecto, los problemas se empezarán a trasladar de zona. No los tendremos en los accesos al puerto, pero se generarán islas de concentración en las entradas de los peajes o en la propia ciudad, en tanto los camiones esperarán el horario de entrada o salida para no pagar el adicional.
La medida es muy reciente. Hay que darle tiempo de prueba. Pero la lógica indica que puede ser un paliativo menor y que los costos pueden ser altos.
¿Cómo compatibilizamos los siguientes dos aspectos: La actividad portuaria y las personas que pasean por la zona?
Es muy difícil de resolver desde el punto de vista logístico, porque, en principio, el proyecto habitacional y de oficinas del barrio de Puerto Madero, que el mundo premia y alaba, es un cajón cerrado sin una entrada o salida que no sea a través del puerto. Este diseño ya hace imposible imaginar una solución desde el ámbito portuario.
Desde el ámbito de la ciudad, excede a mi conocimiento. Yo insisto con el inicio de mis comentarios: Los problemas de tráfico pasante se van a solucionar el día que tengamos la Autopista Ribereña. Recién entonces vamos a liberar los accesos portuarios del tráfico. Un estudio de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) de 2010, revelaba que el 14% del tráfico correspondía a la actividad portuaria; otro 14%, a camiones de tráfico pasantes; y el restante, a automóviles, buses y motos. En total, circulaban alrededor de 27-28 mil vehículos diariamente.
Hay algunos esfuerzos por solucionar los problemas de tránsito. El trabajo conjunto entre Nación y Ciudad garantiza que se va paliando estas complicaciones. Pero tenemos que pensar en una mayor solución.
¿Cómo ve la aproximación del tren al puerto? ¿Hay posibilidad de mejorar esta situación?
Yo lo veo bien, dentro de las limitaciones del proyecto. Hice mi primer curso al respecto en 1999, en el organismo español Puertos de Estado. Decían que estaban trabajando en un proyecto para que Barcelona captara carga por tren, ya que solo recibía un 5%.
En 2008 me contacté nuevamente con ellos y me dijeron que habían alcanzado el 20%. Es un trabajo muy lento. Cito esto para dar una idea de la magnitud del esfuerzo que implica trasladar la carga de la ruta a la vía férrea. Pero somos muy optimistas. Durante mi gestión en la AGP recuperamos tráfico del sur: Alcanzamos por vía férrea un 4% de la carga total. (se refiere a la iniciativa de Dow Argentina para despachar polietileno que fabrica en Bahía Blanca, solución en la que participaron Celsur Logística y Ferrosur Roca – ver
Buenos Aires tiene todas las posibilidades para desarrollarse. Ahora, el hecho de que la Administración General de Puertos forme parte de la sociedad ferroviaria “Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima” facilita mucho más el trabajo. Ojalá en mi gestión hubiera tenido esa alternativa. Hicimos mucho esfuerzo.
Para ver información oficial sobre el puerto de Buenos Aires: http://www.puertobuenosaires.gov.ar/
Realizado por Webpicking.com en febrero 2014
