Un análisis de la infraestructura vial argentina. Visión de Néstor Fittipaldi, Jefe del Departamento de Asuntos Técnicos e Infraestructura de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC)
En una reunión con la prensa especializada en diciembre 2013, Fittipaldi trazó un panorama sobre el tema, destacando los problemas pero también las posibles soluciones, ofreciendo una visión positiva acerca de la gestión del Estado en los últimos diez años, y destacando la participación de FADEEAC en la realización de propuestas y sus concreciones.
El país cuenta con más de 550.000 kilómetros de caminos. Hay tres tipos: rutas principales (autopistas, autovías y rutas, que se dividen en dos: nacionales y provinciales), red secundaria y terciaria.
Para evaluarlos, contamos con información oficial sobre caminos y obras que se están haciendo, con la mirada crítica de la prensa, y con la del camionero, que es el actor principal para saber cuáles son los puntos críticos y dónde se están apuntalando obras.
Los caminos están bastante bien. Un tramo de 40 kilómetros que conecta dos pueblos puede estar destruido, pero podemos estimar que solo el 10% del total de la red se encuentra en malas condiciones.
El mantenimiento de las rutas es uno de los problemas que tiene actualmente el mundo. Las rutas se deterioran muy fácilmente y necesitan de presupuestos muy elevados. A veces, estos se utilizan para el crecimiento de la red y no para su mantenimiento.
Las inversiones de los últimos 10 años
En los últimos 10 años, Argentina ha realizado las inversiones más grandes en toda su historia en kilómetros de caminos. Pero el crecimiento del parque automotor lo opacó. Hay rutas que son imposibles de transitar por el congestionamiento de vehículos. Pero no es que no se hizo nada. Se construyeron 3.000 kilómetros de autovías. Nosotros presentamos un plan de 3.000 kilómetros más, de los cuales me confirmaron que hay varios tramos que están en licitación. Pero esto no alcanza. El país tiene una red vial muy extensa y desproporcionada. Sin embargo, vamos por buen camino.
El Ministro de Planificación Federa Inversión pública y Servicios, arquitecto Julio De Vido, anunció un plan de obras importante, al igual que el jefe de Gabinete, Jorge Capitanich. Antes, los intendentes, en función de la cantidad de cuadras que tenían los pueblos, señalaban cuantas faltaban hacer. Pero las ciudades se van ampliando. Hay que tratar de señalar el problema. Y para eso la ciudadanía tiene que estar presente, para dar a conocer el problema. Nosotros recibimos la información de las cámaras de nuestros choferes y de empresas. La volcamos y vamos peticionando obras al gobierno. Algunas obras de ampliación de calzada que nosotros hemos pedido ya se han ido realizando y otras se están licitando.
Problemas de base en la infraestructura vial.
Hay dos o tres problemas subyacentes en infraestructura vial.
El primero corresponde al ancho de 6,70 metros de las rutas. Pero como años después de que eso se decidiera, los camiones pasaron de un ancho permitido de 2,40 metros a 2,60 metros, hoy el ancho mínimo de las rutas debería ser llevado a 7,30 metros: es la medida mínima indispensable para que dos camiones puedan cruzarse y no tengan el problema de acercamiento. Hoy, el camión pisa la banquina para evitarlo.
Entendemos también que las autovías son costosas, con problemas de planificación y que necesitan de expropiación de tierras. Ante todos esos problemas, hemos propuesto llamada duplicación de calzada (hacer la ruta del doble de ancho), ya que es un tipo de obra más rápido y económico que la de la autovía. Por supuesto que lo ideal sería construir autovías, pero tiene las complicaciones mencionadas, por ello es conveniente realizar ampliaciones de calzada. Con una adecuada división de manos y con la colocación de defensas del tipo New Jersey entre ambos sentidos, se solucionaría el problema.
FADEEAC
La Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas representa al sector empresarial -a nivel nacional- que realiza servicios de transporte automotor de cargas por cuenta de terceros, siendo sus integrantes cámaras y asociaciones. A la fecha, 43 entidades están asociadas, con asiento en los principales centros operativos del país y de las diversas especialidades de tráfico.
Para más información: www.fadeeac.org.ar
Néstor Fittipaldi
Presidente de la Cámara Argentina de Transportistas del Asfalto (CADETA). Miembro del Consejo Directivo de la Asociación Argentina de Carreteras. Miembro del Consejo Federal y Jefe del Departamento de Asuntos Técnicos e Infraestructura de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Auto Transporte de Cargas (FADEEAC)
Tomo un ejemplo. En la ruta que conecta Olavarría y Azul hay un tráfico increíble de camiones. Solucionaron el problema duplicando la calzada y poniendo en el centro una defensa New Jersey.
Por otra parte, la “tercera trocha” soluciona el problema en Misiones, donde hay muchas pendientes en los caminos. Fue una obra que pedimos y se hizo muy rápido. Cuando el camión sube una cuesta, lo hace lentamente y los autos, que van a gran velocidad, se meten debajo y provocaban accidentes. Pero con la tercera trocha, que amplía la calzada en las zonas con pendiente, en la mano que sube, el camión, circula por ella y deja la vía libre para los autos.
Cuando uno empieza a peticionar obras para las rutas, se encuentra con que los presupuestos no alcanzan. Hoy, el presupuesto de Vialidad debe rondar los 14.000 millones de pesos. Desde 2003, creció mucho más que la inflación.
El exceso de carga
Es un factor determinante en la destrucción de la calzada. Es un problema que aun no hemos podido resolver en Argentina. El pavimento empieza a deteriorarse a los seis meses de construido. Es necesario cuidarlo y, por ello es que hay rutas que desgraciadamente no han durado mucho tiempo.
Pero eso es un tema que nos compete a todos. Yo considero que la persona que excede deliberadamente el límite total de la carga (45 toneladas) está cometiendo un delito, al igual que si pasara un semáforo en rojo. Es un delito que no es fiscalizado. Los transportistas pedimos que se pesen las unidades, pedimos fiscalización en todas las rutas.
Proyectos en cartera y en marcha
Hace tres años convocamos en FADEEAC a todas las cámaras del país y les pedimos que nos dijeran donde pensaban necesarias obras como autovías o duplicación de calzada. Propusimos la construcción de más de 7.000 kilómetros e hicimos una reunión en Tucumán en la cual llegamos a un acuerdo y planeamos alrededor de cinco años de construcción. Se podían invertir, en ese momento, mil millones de dólares por año. Llegamos a conclusión de que era imposible cumplirlo y que lo primero que teníamos que hacer era buscar las necesidades más imperiosas. Hicimos una medición del estado de las rutas de todo el país y en aquellos casos en que el resultado de la medición estaba muy cerca de la media o excedía lo aconsejable para una autovía, debía ser considerado el trabajo.
También desarrollamos un sistema que permite la orientación de la carga. Fijamos el eje central, que estaba puesto en Brasil-Chile, ya que por el territorio argentino se iba a establecer el corredor. A partir de ahí, hicimos una diagramación en aquellas rutas en las que la tasa media diaria era increíblemente alta porque tenía un crecimiento muy fuerte.
Llegamos a una conclusión de 3.060 kilómetros. Había solamente cuatro tramos que no estaban en lo aconsejable, pero ante la oferta de una mejor ruta, crecería el tránsito, que es lo que ocurrió en la práctica. Para entender esto, siempre me refiero el ejemplo de la autopista Buenos Aires-La Plata. El camino tenía una tasa de tránsito media-baja antes de que se construyera. Cuando se tuvo la autopista, la tasa explotó.
El presidente Néstor Kirchner licitó la ruta 14 y se hizo. Hoy está prácticamente terminada. El tramo de Buenos Aires- Paso de los Libres cuenta con autovía. En determinados tramos tiene una tasa media de pesados de 60%. Solucionó muchos problemas. Treinta años atrás el camino era prácticamente una huella.
Simultáneamente, se hizo la autopista Rosario-Córdoba. El sistema vial incorporó una de las rutas más demandadas del país. Hoy, la están usando incluso muchos camiones que van al norte por ruta 9, a Santiago del Estero, Tucumán y Salta. Ha mejorado muchísimo la velocidad, el rendimiento del camión y el descanso del chofer, que es lo más importante.
Se propusieron esos 3.000 kilómetros. De esos, muchos ya están licitados, algunos en ejecución y otros en proceso de estudio.
En la ruta 8 falta licitar tramos. El tramo Arrecife-Pergamino, es el más importante a resolver, porque pasa por dentro de tres pueblos, y se ha decidido que la traza va a ser por afuera de ellos. También en la ruta 7 se está estudiando la variante por San Antonio de Giles para volcar el tránsito a la ruta 41. Ya está en marcha la unión del Acceso Oeste con la ruta 5. En Luján está lista la autopista de Mercedes, que sigue a Suipacha y ya se está licitando.
La ruta 3 tiene un caudal intenso de camiones. El tramo de San Miguel del Monte a Azul es mano y contramano. Se ha previsto la variante Monte y estaría licitándose el tramo Monte-Las Flores. El proyecto está puesto en marcha; falta solamente canalizar los fondos.
Esas son noticias buenas para la zona, pero falta mucho y cuesta hacerlo. Tengamos en cuenta que estos son procesos y tampoco hay que pensar que, por hacer una ruta cerca de Buenos Aires, se está descuidando la zona productiva del norte o del sur.
Considerando las cifras de 2012, el tránsito ha crecido en los últimos dos años de forma un poco menos acelerada. De 2013 aun no hay números de transitabilidad definitivos, porque los vehículos se miden todos los días durante un año y a partir de allí se elabora el promedio, con el cual hay que determinar cuáles son pesados y livianos, para saber cómo se compone el tránsito.
Caminos rurales
Los caminos rurales son más de 400.000 en el país. No significa que se vayan a pavimentar. No tienen tránsito que justifique la inversión, pero sí hay que hacerlos transitables. Tienen que serlo durante todo el año, no solo por la actividad comercial, sino también por la social, para que familias se puedan radicar en el campo. Hay muchas zonas que tienen muy bajo caudal de gente. Se están deteriorando incluso las propiedades. Hay que hacer los caminos transitables y, para ello, hay que utilizar los recursos locales. No es necesario hacer grandes inversiones. Los suelos en Argentina son muy generosos para poder mejorar los caminos. Los municipios se tienen que encargar de estas tareas, ya que son los responsables.
Planificación a mediano y largo plazo
Tenemos ideas y proyectos, pero tenemos que plasmarlos planificando a veinte años. Son sumamente necesarias las obras viales, porque todos somos optimistas en cuanto al futuro de la producción argentina. El país es un gran productor de alimentos y es tenido en cuenta por todo el mundo. Necesita tener una infraestructura vial y portuaria adecuada que facilite las exportaciones.
Creemos que en un futuro vamos a tener autovías y ampliaciones de calzada, por lo que se agilizará el tránsito y se abaratarán costos por la rotación de vehículos.
Esta situación requiere otra cuestión: Que los dadores y recibidores de carga liberen los vehículos lo más rápido posible.
En cuanto a infraestructura vial somos muy optimistas, porque vemos que cualquier persona que esté a cargo del gobierno va a hacer algo y va a tener que ir incrementando año a año el nivel de infraestructura.
Hemos despegado en 2004 con un montón de obras que eran necesarias. Como hubo mucho crecimiento, casi se ha duplicado el tránsito en ruta y ahora muchas rutas han quedado congestionadas y tienen que ser ampliadas.
También hay que pensar que no todas las rutas hay que hacerlas para evitar un congestionamiento que se produce 10 días en el año. Hay regiones productoras en el país que tienen caminos de difícil accesibilidad, a las cuales les debe llegar la inversión. El financiamiento de rutas no es solo preocupante en Argentina, sino en todo el mundo.
La congestión en la Ciudad de Buenos Aires
En algunos países han encontrado la solución. Creo que se va a encontrar acá también. Hay un gran movimiento de vehículos y la ciudad de Buenos Aires no da abasto. La ciudad se encerró y necesita de los camiones. El abastecimiento en zona de microcentro, por caso, es complejo. Hay que evacuar los camiones a través de una ruta o una autopista que se pueda transitar. Hay que buscar alternativas.
El puerto de Buenos Aires no es la causa del problema. El problema es que hay muchos vehículos que tienen que entrar a la zona portuaria. Tiene que haber una circunvalación que evacue el tránsito pesado. La ciudad tiene una mala planificación para el transporte pesado. No ha previsto el avance del transporte. El eje Zárate-La Plata, por ejemplo, va a ser infernal en poco tiempo para el transporte de contenedores.
Lo primero que hay que pensar es que los parches solo traen mas parches. Las soluciones a mediano y largo plazo se dan con obras importantes, que en el tiempo se aprecian. Por caso, cuando la autopista Buenos Aires-La Plata se construyó, tuvo una gran oposición.
Realizado por Webpicking.com en enero 2014
