Los desafíos para la Gerencia Operativa de Logística Urbana en la Ciudad de Buenos Aires

Maximiliano Parisi, gerente Operativo de Logística Urbana de la Secretaría de Transporte y Obras Públicas del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, señala la intención de facilitar y de promover la actividad logística, en el marco del último webinar de la Asociación Argentina de Logística Empresaria (ARLOG). En este sentido, se refiere a nuevos incentivos impositivos para el cambio de flotas más sustentables, mayores controles y capacitaciones para bajar el nivel de siniestralidad y la introducción de más herramientas para que la distribución de carga urbana pueda simplificarse.  

En general, hasta hace pocos años, y en todos los países, desde los gobiernos municipales o distritales el transporte carga no ha sido una prioridad, a pesar de ser una actividad que es fundamental para las ciudades y que se ha ido transformando con el tiempo.

Durante mucho tiempo, la Secretaría de Transporte de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires participó pura y exclusivamente con políticas de transporte público, resolviendo los problemas de logística urbana sin contar con un espacio específico, por lo que la carga siempre quedó relegada. Por eso, hace dos años se creó la oficina Operativa de Logística Urbana, un espacio que depende de la Subsecretaría de Planificación de la Movilidad y que ha cumplido y cumple un papel activo para mejorar cada vez más el transporte de carga.

Objetivos de la gerencia Operativa de Logística Urbana

Nuestro objetivo de facilitar y promover la actividad logística en la ciudad está basado en tres ejes. El primero es la sustentabilidad, para la que se está tratando de incorporar más vehículos eléctricos y nuevas tecnologías como solución a las flotas urbanas. El segundo punto es la seguridad vial, sobre todo en relación con las grandes cargas que transitan en la ciudad. Y el tercero es la integración, a fin de garantizar que todos los ciudadanos, indistintamente de la zona en donde, vivan puedan acceder a los mismos bienes.

Por otro lado, se debe tener en cuenta que la Ciudad no está aislada. El trabajo en el Área metropolitana de Buenos Aires (AMBA) está muy interrelacionado y nos queda pendiente generar una mesa de trabajo con el resto de las municipalidades vecinas.

Acciones del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires

Desde el Gobierno trabajamos en una amplia cartera de temas. Sin embargo, hay dos puntos importantes que estamos atendiendo: las grandes cargas, y la distribución urbana.

En relación a las grandes cargas, es interesante analizar las estadísticas de siniestralidad. En la ciudad hay más de 200 kilómetros de vías preparadas especialmente para el tránsito pesado, las que incluyen autopistas, avenidas, y zonas altamente industriales como puede ser el puerto de Buenos Aires y el Centro de Transferencia de Cargas, en Villa Soldati.

El dato sorprendente es que cuatro de cada diez siniestros ocurren en la red de tránsito pesado. Si bien no es posible distinguir si se trata de camiones o colectivos, esto es llamativo, dado que estas vías están bien señalizadas y semaforizadas. Por lo tanto, estamos trabajando para prevenirlos, y para ello utilizamos mapas de calor (desarrollados por el Observatorio de Seguridad Vial), entre otras herramientas. Al mismo tiempo, al igual que ARLOG, también brindamos capacitaciones en temas relacionados a manejo a la defensiva, los que están a disposición de todos los que quieran participar.

Hay que entender que la Ciudad no es estática; es decir, hay zonas que han tenido grandes transformaciones, zonas de estaciones ferroviarias y terrenos baldíos que hoy son nuevas urbanizaciones y que necesitan de una red en función de estos cambios. En este mercado, hemos diseñado campañas de difusión y comunicación para ayudar a que, por ejemplo, los camiones dejen de pasar por ahí.

Por otro lado, estamos intentando llegar a los grandes dadores de carga. Si bien no hay una restricción de circulación para las grandes cargas, sugerimos la utilización de esta red específica. En los casos en que las empresas no cuentan con la planta o el depósito industrial sobre la red, estrictamente deberían ir por la red hasta el punto más cercano desde donde puedan salir para llegar al establecimiento donde deben operar. En particular su fiscalización es compleja, y en general no es labor de esta gerencia, pero ayudamos e intentamos ajustar la planificación para implementar cambios que mejoren estas dificultades.

A su vez, la contaminación es otro tema que nos ocupa, y quizás uno de más importantes. Esto más aún, si tenemos en cuenta la antigüedad del parque automotor con el que contamos. Solo hay que acercarse a la zona del puerto para ver camiones que tienen hasta 50 años.

Infraestructura

En materia de infraestructura, las acciones están más asociadas a la distribución urbana, en la que se utilizan vehículos más livianos. Desde vehículos de 8 toneladas hasta bicicletas de carga son utilizadas para llevar la mercadería a los comercios o al consumidor final, en el caso del eCommerce.

En la Ciudad, hay 65 ejes comerciales, que se dividen por colores: rojo, para la zona norte; amarillo, para el centro-este; verde, sur; y azul, para el centro. Son definiciones de urbanismo que están relacionadas con la cantidad y con la densidad de comercios. La Ciudad no dispone de mucha infraestructura específica para estas tareas, y esta es una falencia que se da en todo el mundo, y la que está siempre resulta insuficiente.

Los cajones azules, espacios para carga y descarga

Una de las alternativas que se implementó fueron lo que denominamos “cajones azules”: de espacios de entre 8 y 12 metros de largo que están en las zonas más comerciales y son exclusivos para la carga y descarga.

Si bien estos se usan desde hace diez años, fue necesario desarrollar normativas para que los vecinos no los ocupen. En total hay más de 1200, y próximamente vamos a lanzar una aplicación exclusiva para que los trabajadores del sector puedan gestionar el espacio, ver la disponibilidad y hasta enviar una fotografía en caso de que un vehículo no autorizado ocupe un cajón de manera indebida.

El problema es que es imposible tener un agente de tránsito en cada cajón azul. Desde la Secretaría tenemos sensorizados más de 200 cajones, los que disparan una señal cuando detectan algo. El problema es que no se sabe si está ocupado por un camión o un vehículo particular También estaremos instalando cámaras para censar estos temas, pero son soluciones que tienen otro tipo de costo. Queremos dar al sector también la herramienta de decir “este es un espacio para mí”.

Hasta finales del año pasado no se labraron infracciones por este tema; solo se pagaba el acarreo cuando una grúa se llevaba el auto. Por el contrario, en México, por ejemplo, las multas por ocupar estos espacios en la vía pública son de 100 dólares.

Esta es una solución de compromiso entre lo que técnicamente debería ser y lo que políticamente se puede hacer. Cada uno de estos espacios representa entre dos y tres lugares de estacionamiento de vehículos particulares. Por eso, estamos impulsando que se trabaje dentro de garajes comerciales techados y grandes, en donde se pueda maniobrar bien. Muchos de ellos están ociosos en algunas zonas. En ese sentido, planeamos reglamentar la ley sancionada recientemente.

Por otro lado, vimos que uno de los ejes madre de la última modificación del Código Urbanístico en la Ciudad de Buenos Aires indica cómo deben distribuirse las zonas, cuáles son residenciales y qué condiciones tienen que cumplir. Y de allí, por ejemplo, quitamos el concepto del depósito asociado estrictamente a la industria, e incorporamos la idea de “depósitos residenciales”. Se trata de espacios utilizados para el eCommerce, dark stores o microplataformas de distribución urbana. Son puntos de cross-docking de una menor magnitud.

Soluciones sustentables

En paralelo, empezamos a trabajar para incentivar la incorporación de vehículos más modernos y sustentables. Aunque, por el momento, solo las grandes empresas se inclinan por este tipo de movilidad, ya que las chicas deben lidiar con otros problemas diarios.

Para facilitar este punto, el año próximo lanzaremos planes de financiación con tasas preferenciales del Banco Ciudad y descuentos en ingresos brutos para las empresas que se sumen. También habrá aportes no reembolsables, fundamentalmente para empresas que tienen tercerizada su distribución o empresas de delivery.

En este plan, pensamos en cuatro universos de vehículos: bicicletas de carga, que son útiles para servicios postales o de eCommerce; triciclos de carga; vehículos eléctricos categoría L (de 3 o 4 ruedas) y M, como el Renault Kangoo Z.E.

En sintonía, estamos trabajando con la empresa Express Logística, que incorporó este año unidades eléctricas para la distribución urbana de bebidas. Estamos elaborando un informe sobre la evaluación del impacto ambiental y el análisis económico, que apuntamos tener para fin de año y el cual estará abierto a todo público.

Entendemos que estos proyectos acompañan todos los cambios que se vienen a futuro en las ciudades. Lo que está haciendo el equipo de Express Logística es una punta de lanza, la que abrirá las puertas a esa realidad.

Distribución nocturna

La distribución nocturna se ubica en el debate desde hace años. Generalmente, una de las problemáticas reside en que el receptor de la carga no trabaja en horarios nocturnos. Actualmente, algunas compañías trabajan de este modo. Un ejemplo de ello es una gran cadena de farmacias, que realiza la distribución en sus propias bocas, las que permanecen abiertas la 24hs. del día

Hoy, estrictamente, no hay ningún tipo de restricción horaria para el transporte de cargas o la circulación nocturna. Entendemos que los costos laborales pueden ser más altos, pero también que ganan en productividad. Otro tema latente es la seguridad, lo cual es un tema no menor en ciudades como las nuestras. En ciudades latinoamericanas, como por ejemplo en Bogotá, lo están implementando, pero con un fuerte compromiso de la policía.

En paralelo, en ciudades europeas, como Barcelona o París, este tipo de tareas es habitual. Pero es importante señalar que las autoridades involucran a los dadores y receptores de las cargas, otorgándoles un permiso por dos años, de modo que, si los vecinos levantan quejas por ruidos molestos o problemas, el mismo no es renovado.

En particular, en Buenos Aires, tenemos mucha edificación en altura. Mientras que las plantas bajas son muy comerciales, las plantas altas son residenciales. Y esto es un desafío. Nuestro parque automotor, a medida que suma antigüedad, se torna más ruidoso y contaminante. Y repartir por ejemplo a las tres de la mañana se convierte en un problema muy molesto para los vecinos.

Mire la presentación de Guillermo Maximiliano Parisi aquí