Nicolás Granchelli, abogado especialista en gestión de riesgo y compliance y asesor legal de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC), describe el Comité de Crisis creado en la Federación antes de iniciarse la cuarentena por el COVID-19 y en qué medida colabora con el Estado y los transportistas. Pone énfasis en que los empresarios del transporte deben establecer redes de conocimiento y aprendizaje que les permitan establecer hipótesis de riesgo y estrategias alternativas ante un escenario desconocido que podrá presentar cambios insospechados.

¿Cómo impactó el COVID-19 en la organización de las empresas de transporte y cómo entró en juego el Comité de Crisis que conformó FADEEAC al inicio de la cuarentena en Argentina?

En septiembre de 2019 desde FADEEAC ya percibíamos que había ciertos escenarios en el transporte a nivel nacional y regional que requerían una intervención inter y transdisciplinaria, pues había crisis que superaban lo jurídico y bordeaban lo político y lo económico. Dentro del Departamento de Riesgo empezamos a trabajar en su planificación estratégica, con el deseo de plasmarlo en la organización de una cobertura superior a la tradicional.

Hay un montón de realidades que hacen al derecho empresario, como la dinámica societaria, tributaria, los riesgos penales, la ley penal empresarial y diferentes cuestiones que conviven en la realidad del transporte.

Entonces, desde la planificación estratégica, ya teníamos “en el tintero” la creación del Comité de Crisis y cuando se desató en el mundo la realidad del COVID-19 ya estábamos alerta. Unos días antes del decreto presidencial que estableció la cuarentena, convocamos a un comité de expertos infectólogos y comenzamos a esbozar y a trazar un plan, y finalmente constituimos el Comité.

¿Cuál fue el impacto de la creación?

Evidentemente, hizo efecto, porque luego empezaron a sumarse otras entidades y generó un efecto positivo en cascada. No se trata de ser médicos, sino de poder atender una crisis dentro de lo que afecta al sector, considerando la falta de experiencia en catástrofes y en crisis en la región, fundamentalmente en el Cono Sur, en tanto estamos apartados del eje central de Estados Unidos y Europa, en donde están más acostumbrados a estas realidades.

Generamos un mapa real de escenarios y empezamos a trabajar en una línea del tiempo, para ver qué problemas inmediatos tendríamos. Por ejemplo, antes del establecimiento del decreto presidencial, se discutía si el transporte debía ser incluido en las actividades esenciales y dentro del transporte qué actividades se podrían reglamentar. Intervenimos y brindamos nuestra opinión fundada de que era necesario hacer una apertura general al transporte, que destinara personal de control. Dimos una explicación lógica que fue bien recibida por el Gobierno y permitió que fuera nombrada como actividad esencial.

Nos dimos cuenta de que íbamos en un promedio de tres o cuatro días por delante de la crisis, lo cual era bueno desde nuestro punto de vista, porque nos daba tranquilidad, pero era malo en la comunicación interna, porque los empresarios nos preguntaban: “¿Para qué queremos un protocolo de seguridad para un chofer, si todavía no se sabe si la crisis llegará a Argentina?”. Generamos este protocolo con la colaboración de la Organización Mundial de la Salud (OMS) y los infectólogos que vinculamos al Comité, porque vimos que, en la primera etapa, ante un caso positivo, las autoridades de algunas localidades querían cerrar fronteras, pero esto llevaría al desabastecimiento y a un consecuente problema civil. Asesoramos a los gobiernos provinciales para que realizaran una apertura controlada.

El Comité hizo un trabajo silencioso, hoy muy valorado por el empresariado del transporte y por autoridades del Gobierno. La crisis de asistencia de choferes en ruta nos demandó cinco días de trabajo hasta que logramos los convenios con las estaciones de servicio, aunque luego era difícil controlar quiénes los respetaban y quiénes no: en ocasiones, el intendente de la localidad obligaba a las estaciones de servicio a cerrar.

Toda esa coordinación la focalizamos ahora en otro eje: en adelantarnos a cuál será el escenario económico y financiero de las empresas en los próximos meses. Debemos prever una maniobra anticipada para que el empresario pueda tener un soporte decisorio. El agente decisor siempre será el empresario, pero como equipo asesor tratamos de acompañarlo con herramientas.

En una reciente presentación señaló que al momento de diseñar una estrategia es necesario tener en cuenta cuatro actores: la empresa, el Estado, el trabajador y el empresario en sí mismo. ¿Qué ocurre particularmente con la empresa y el empresario?

La realidad empresarial, particularmente en Argentina, se caracteriza porque el día a día sobrepasa a los empresarios. Por el contrario, los asesores tienen la oportunidad de desarrollar una estrategia decisoria.

Cuando observamos el mundo empresario argentino, puntualmente en el área de transporte, encontramos en un 95% a personas al frente de las compañías, y no a directorios. Se trata de personas que llevan en sus hombros el sueño de sus abuelos, de sus padres o de ellos mismos, con una gran impronta italiana en su mayoría. Si uno quiere ver una empresa familiar, la empresa de transporte es un claro ejemplo.

Nos encontramos con hombres que se acuestan todas las noches pensando cómo pagarán las cuentas al día siguiente o cuáles son sus planes en los próximos meses, lo cual les genera mucha tensión. Y a eso encima, hoy se suma la pandemia, por la que algunos negocios quedaron totalmente paralizados.

Tienen su vida abocada a la empresa. Cuando la economía va bien, tienen una mayor tensión con el gremio, y cuando va mal, también, porque el trabajador es un pilar fundamental. Todo el soporte que falta en Argentina recae en la espalda del empresario. En un país desarrollado, los bancos son sus socios. Por el contrario, aquí no tienen plazos ni tasas favorables para alentar el desarrollo.

Desde el ámbito legal, quienes toman las decisiones son personas físicas. En tiempos de crisis, el error se paga mucho más caro y el tiempo de decisión es mucho menor. Toda la angustia y los dilemas recaen sobre una persona. Debemos pensar nuevas realidades para crear diferentes escenarios y generar opciones de decisión.

¿Cómo puede ese hombre que está tan atareado pensar el futuro escenario?

En materia estratégica, los escenarios de guerra y de pandemia tienen muchos puntos de similitud. Se sabe cuándo inician pero no cuándo terminan. La curva de enfermos y de muertos asciende, en mayor o menor medida, mientras que la curva de la actividad económica cae y se resiente cada vez más.

Por otro lado, vemos que los empresarios de estas compañías asumen una responsabilidad total: son quienes venden, compran, financian y deciden cómo hacerlo, quiénes tienen el éxito y asumen el fracaso. Por eso, probablemente, no sea conveniente para ellos mismos embarcarse en la toma de una decisión inmediata. Es importante generar conversaciones y debates, no para que los asesores señalemos cuál sería el escenario, sino para que entre los empresarios puedan encontrar los escenarios posibles.

Desde hace años, la curva en el transporte es negativa, pero ahora más aún. El negocio será más pequeño y el empresario deberá tomar una decisión: tener menos camiones, desarrollar otro tipo de negocio o dar algún valor agregado, por ejemplo.

Tres meses atrás, a ningún empresario se le ocurría pensar en plataformas digitales, pero hoy sabemos que son y serán una realidad. Es evidente que esta crisis viene a plantear un montón de interrogantes en la actividad.

¿FADEEAC puede ofrecer ayuda en este sentido?

En estos últimos años, siempre los equipos en FADEEAC han sostenido que los empresarios son las cámaras y las cámaras son FADEEAC. Sin embargo, es bueno salir de estas figuras paternalistas, sobre todo durante estas crisis.

Quizás necesitamos alcanzar la madurez de otras cámaras empresarias en otros lugares del mundo, en donde el empresario es la voz del problema y la propuesta del cambio, en discusión abierta y honesta con sus colegas, equipos técnicos y asesores.

Es interesante que los empresarios analicen estas realidades en las cámaras -porque es muy diferente la realidad de Corrientes o de Ushuaia, por ejemplo-, y ahí sí entraría en juego FADEEAC, porque es la federación más grande del país y tiene mucho contenido para guiar y trabajar.

En Argentina, necesitamos generar contenidos, y para ello necesitamos del periodista, el académico, el abogado, y los empresarios de pequeñas y grandes firmas. Todos podemos aportar para sortear esta crisis. La clave está en la singularidad dentro de lo grupal: el empresario es eje de la empresa. Tenemos que trabajar en forma conjunta con el Gobierno y el gremio.

El programa de radio donde hablan los que sienten la logística como parte de su vida.

Escuche la entrevista a Nicolás Granchelli, abogado especialista en gestión de riesgo y compliance y asesor legal de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC), en el programa 660 de Hablemos de Logística. https://webpicking.com/hablemos-de-logistica-660-del-26-05-20/

Realizado por webpicking.com en junio de 2020