Presentación ofrecida por Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de Argentina, en el 26° Encuentro Nacional de Logística, realizado por la Asociación Argentina de Logística Empresaria (ARLOG) el 2 de noviembre de 2017 en la Ciudad de Buenos Aires.

Tenemos grandes desafíos, que quiero plantear desde dos lugares: la infraestructura y la logística. Se trata de un lugar hard –como sería la computadora- y uno soft –como los programas y procesos-. En otras palabras, tenemos dos desafíos: uno más fácil, que consiste en construir rutas, accesos a los puertos y vías ferroviarias, y otro más complejo que consiste en diseñar programas, eliminar las trabas de la economía argentina y otras cuestiones que inciden en el movimiento logístico.

Asimismo, el primero es más controlable, ya que cuando iniciamos la construcción de una ruta, podemos monitorear sus avances. Mientras que el segundo es más complejo de controlar e implica un cambio de cultura que puede demorar mucho tiempo, ya que en los últimos años del gobierno anterior el Estado ha implementado más trámites y más registros, que nos complicaron y ocasionaron sobrecostos, además de que personas en cargos administrativos se han aprovechado para cobrar extras para realizar los trámites en menores tiempos y fuera de las normas.

Para que los procesos funcionen, tenemos que desarrollar una visión federal de la logística. Las cargas son federales y se mueven por todo el país. Algunas son enviadas desde el interior a un puerto, para luego ser enviadas al exterior; otras llegan desde el exterior a un puerto y son distribuidas en el interior; y otras se mueven en el interior, desde una provincia a otra.

Para tener una perspectiva federal, no tenemos que contaminar las decisiones de infraestructura con la política. Por ejemplo, es inviable que no construyamos rutas en Santa Fe porque el Gobierno que no simpatiza con la Unión Federal, porque esto juega en contra de la eficiencia de la red. Sin embargo, en las últimas décadas, muchas de las construcciones de infraestructura tuvieron esta lógica. Vemos entonces otro efecto negativo de la política, más allá de la corrupción que permitía que las obras costaran el doble.

Por lo tanto, cuando dejamos de lado estas cuestiones, solo nos queda basarnos en criterios objetivos. Por ejemplo, podemos ver si una ruta está en mal estado porque soporta mayor tráfico o si reporta un mayor índice de accidentes porque en ella circulan más camiones. Para estos análisis, debemos contar con un grupo de profesionales conformado no solo por el gobierno nacional, sino por los interlocutores. Tenemos que establecer el diálogo con cada una de las provincias, que tienen necesidades infinitas.

Transporte carretero

Hoy, estamos trabajando en la construcción de autopistas, ya que Argentina tiene una carencia muy grande en esta materia, lo que genera miles de muertos por accidentes frontales totalmente evitables y costos enormes en la logística, más allá de la contaminación ocasionada por los vehículos al transitar por rutas que fueron diseñadas hace 50 años y que hoy, como consecuencia del crecimiento poblacional, atraviesan las localidades.

Recibimos el país con 2.800 km de autopistas, y nos pusimos el objetivo de hacer otros 2.800 km. Ya terminamos 250 km y tenemos en construcción otros 1200 km. Recientemente, presentamos el programa de contratos de Participación Público-Privado (PPP) y en el sitio web de la Vialidad Nacional ya está disponible la información y los detalles sobre las licitaciones, una ventana que nos ofrece la confianza que generamos en el mundo. Construiremos otros 1500 km de autopistas bajo el nuevo criterio de rutas seguras.

Entre el 12% y el 15% de la red concesionada de rutas correspondía a autopistas. Bajo este nuevo régimen de concesiones con PPP, el 54% son autopistas y el 46%, rutas seguras. La ruta segura concesionada deja de tener la conversión de doble mano y tiene un tercer carril de sobrepaso, para que cuando un vehículo esté detrás de un camión, sepa que puede esperar a este carril y no pasar al camión corriendo riesgos. En otro orden, cabe destacar también que en octubre nuevamente alcanzamos el record en asfalto vial, con 366.300 toneladas.

Camino a los bitrenes

En breve, emitiremos una reglamentación de la Ley de Tránsito, que modifica una serie de normativas que permitirán bajar los costos. Aumentamos el peso permitido de los camiones en función de los ejes: podrán llevar entre 7 y 10 toneladas de carga, sin por esto generar un mayor deterioro de las rutas, generando así mayor eficiencia en la carga y mayor actividad económica.

Por otra parte, seguimos trabajando en el proceso de incorporación de bitrenes. Tenemos la definición de que podrán circular libremente aquellos de 20,4 o 22,4 metros por corredores definidos por Vialidad. Los más largos podrán circular con permisos, que garantizaremos a todos: si una persona solicita el permiso y a los 30 días no recibe respuesta, automáticamente se ve autorizada. Esta es una forma rápida para eliminar las trampas y los tiempos eternos de espera.

A su vez, permitiremos la circulación de maquinaria agrícola. Los autos que transportan pequeñas cantidades de mercadería desde los puertos a las fábricas, por ejemplo, requieren permisos que suponen una gran burocracia y costos para las empresas. Muchas de esas cosas desaparecerán.

Transporte portuario

Trabajamos fundamentalmente sobre dos planos. Por un lado, apuntamos a mejorar nuestros puertos. Terminamos las obras en el puerto de Comodoro Rivadavia y estamos trabando en Puerto Madryn, en Ushuaia y en Corrientes.

Por otro lado, nos enfocamos en los accesos a los puertos en el complejo de ROSAFE, en Santa Fe, que ha recibido inversiones millonarias de los privados, mientras que los gobiernos municipal, provincial y nacional no contribuyeron. Como consecuencia, hoy se forman filas de camiones de 20 kilómetros para ingresar al complejo. Esto, sin dudas, contaminó la relación puerto-ciudad.

Estamos también discutiendo con el puerto de Mar del Plata, sobre la necesidad de construir una escollera nueva de 350-400 metros. Se trata de un proyecto que nació hace ya varios años, para mejorar la logística de la operación de los pescadores. El 40% de la pesca de Argentina se genera y se exporta desde allí, pero la situación en el puerto es caótica. Pero descubrimos una solución distinta y mucho más económica utilizando la escollera norte, que tiene alrededor de 500 metros y pertenece a la Armada Argentina pero no es utilizada por ella, por lo que ahí podrían utilizarse y así ahorrar 400 millones de pesos. El presidente Mauricio Macri está muy involucrado con este tema, no solo por la importancia de la pesca, sino también por la necesidad de generar empleo, y el escenario de conflicto de Argentina cambió totalmente, y como consecuencia también el funcionamiento de la Armada, mientras que la actividad pesquera cambió en sentido inverso.

En otro orden, estamos trabajando con sistemas de turnos de descarga en los puertos y vías navegables. Estamos invirtiendo en los puertos y trabajando también en los sistemas. El certificado de Transporte Argentino Protegido (TAP), por ejemplo, era un seguro obligatorio que existía en el Puerto de Buenos Aires y que costaba alrededor de 85 dólares más IVA por container. Para dimensionar los costos, podemos considerar que un contenedor de Buenos Aires a Hong Kong vale 450 dólares más IVA, y que este seguro en un asegurador privado está en el orden de 8 dólares.

También eliminamos el sistema creado con el Instituto Verificador de Transporte (Ivetra), por el cual cada camión que ingresaba al Puerto de Buenos Aires debía abonar un “peaje” de 16 dólares para esperar en una playa. El costo se bajó a 10 dólares y la operación fue tomada por AGP, con el objetivo de bajarlo más y hacer que solo lo utilicen quienes lo necesitan y no que sea obligatorio para todos.

Este sistema resultaba caro e innecesario y el espíritu original se fue distorsionando. Estamos replanteándolo, de forma que solo lo paguen, a precios razonables, quienes llegan sin turno, antes de tiempo o por alguna razón. En los próximos dos o tres meses, lo definiremos. Hemos bajado también los costos de los remolcadores: hemos bajado 50% el costo de la estiba en los puertos y generado así mayor competencia.

Se trata de reducciones que, finalmente, impactan en el costo de los productos. Estamos trabajando con tasas impuestas por las agencias marítimas, que son totalmente abusivas y que no tienen ningún correlato con la realidad.

Transporte ferroviario

El 5% de la carga en Argentina es transportada por tren, aunque si analizamos puntualmente la región norte del país, esos porcentajes cambian y son mayores. Sin embargo, si comparamos la situación con cualquier estándar internacional de Estados Unidos, Australia o Brasil, vemos que estamos muy por debajo de aquellos y tenemos niveles de productividad bajísimos. Tenemos una red muy grande, con muy poca carga. Por lo tanto, el mantenimiento es costoso. Este es uno de los grandes desafíos que tenemos, no sólo con los operadores estatales y con el Belgrano Cargas, sino también con los operadores privados

Transporte aéreo

Tenemos el objetivo de duplicar el cabotaje. Esto no tiene que ver directamente con la carga, pero incide: si tenemos más aviones, tenemos más bodegas, más oferta y los precios de la carga aérea, entonces, bajan.

Para cumplir con este objetivo, necesitamos también mayor infraestructura en los aeropuertos a los fines de la carga. Diseñamos un plan para el aeropuerto de Tucumán, por ejemplo, que tenía una plataforma industrial para la carga muy pequeña y con baja capacidad de tonelaje. En la medida en que creció la producción de arándanos en Tucumán y su exportación desde el aeropuerto generaba una situación competitiva respecto del transporte por camión hasta el aeropuerto de Ezeiza, en la Provincia de Buenos Aires, y que la demanda de las obras existía desde hacía ochos años, fue una de las primeras medidas que tomamos. Gracias a las obras, logramos un récord en la exportación de arándanos este año. Ampliamos la plataforma comercial de los pasajeros, hicimos una pista nueva – una de las más largas del país, lo que permite también que los aviones salgan con más carga- y mejoramos fuertemente la logística y la operación de la planta frigorífica.

Este es un ejemplo del gran desafío que tenemos con la carga. Tenemos muchas cosas para mejorar. En Ezeiza, San Juan y Neuquén, entre otros casos, estamos analizamos cada una de las oportunidades, en función de determinados criterios. A través del transporte aéreo, tenemos la posibilidad de que una gran cantidad de productos frescos llegue al mundo con mejor calidad.

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