Entrevista a Agustín Barletti, editor desde hace 22 años del suplemento Transport & Cargo del diario El Cronista. Además, doctor en Derecho Constitucional por la Sorbona de París y autor de cinco libros sobre distintas temáticas, con motivo del reconocimiento que le realizó el Instituto de Desarrollo Regional de Rosario, en la cual se refiere a que la Hidrovía es una cuestión de estado, al Canal Magdalena y a la visión geoestratégica que debería mantener el país.
¿Qué representa el reconocimiento que el Instituto de Desarrollo Regional de Rosario te entregó por tu trayectoria profesional, y que se suma a otro que en 2017 recibiste por parte de la revista Rieles, por la difusión del nuevo ferrocarril de cargas y pasajeros?
Considero que es un premio a la actividad periodística No desarrollo mis tareas para que me reconozcan, pero es una caricia al alma. Más aún, porque el Instituto de Desarrollo Regional de Rosario tiene 26 miembros y por unanimidad decidieron entregarme el reconocimiento. Lo hicieron en el ámbito del Encuentro Argentino de Transporte Fluvial, que abordó temas vinculados a la hidrovía, una de mis pasiones. Estudié e investigué mucho el tema. En esta oportunidad, no subí al estrado para recibir el diploma, sino que la ceremonia fue vía streaming debido a las restricciones por el COVID-19, pero la emoción fue la misma.
¿Cuál es tu visión sobre el rol de la Hidrovía?
La Hidrovía fue la decisión de política económica más importante de toda la historia argentina. Antes, durante muchos años, se pensó en construir un faraónico puerto de aguas abiertas. Y, por el contrario, la gran decisión que se adoptó fue de llevar el océano dentro del continente por medio del complejo de ríos de la Cuenca del Plata, hacia donde está la producción.
Esto sucedió hace 25 años. Su desarrollo explica las grandes cosechas que se fueron alcanzando en Argentina, ya que el campo pudo cultivar más sabiendo que tenía una vía de salida eficiente de sus productos hacia el mundo. Explica los 6 mil millones de dólares de inversiones privadas en el espacio geográfico de terminales portuarias privadas, desde Arroyo Seco hasta Timbúes, sobre el Río Paraná. Explica también todo lo que ingresó al país en concepto de dólares por la actividad del campo en las últimas tres décadas.
¿Se puede comparar con el desarrollo hidroviario de Europa?
Europa vio la estrategia y los beneficios de usar los ríos mucho antes. Hoy, se transportan 800 millones de toneladas por las hidrovías del viejo mundo. En el continente, hay alrededor de 24 mil km de vías navegables, de los cuales 12 mil son artificiales, construidas a pico y pala, con costosas esclusas.
Por eso creo que no quedan dudas que Dios puso la mano sobre nosotros: nos dio el río Paraná y también la inteligencia, y nosotros pudimos aplicarla para concesionar el dragado. Y así logramos una navegación segura con señalización las 24 horas del día.
En el Misisipi hablan del “milagro argentino” y lo toman como ejemplo. Se miran en el espejo de la Hidrovía. Es una de las cosas que se ha hecho bien en el país yque se consolidó como política de Estado. Porque han pasado varios gobiernos de diferentes signos políticos, desde 1995 a la fecha, y todos mantuvieron esta estructura.
¿Qué considerás sobre la prórroga en el vencimiento de la concesión?
El proyecto fue nuevo y se fue aprendiendo sobre la marcha. Inicialmente, la concesión era por 10 años, pero luego se dio el proyecto de llevar la Hidrovía al norte de Santa Fe y eso significó una extensión del trabajo. Por otro lado también, originariamente, el concesionario recibiría 400 millones de subsidio en 10 cuotas anuales de 40 millones, pero percibió solo una. Hubo muchos cambios de ambos lados.
Así, llegamos hoy a una concesión que termina. Sin embargo, por la pandemia y el poco plazo que resta para el vencimiento, no será sencillo que concluya. Posiblemente, se de una situación similar a la acontecida en el Puerto de Buenos Aires, y se extienda el vencimiento entre uno y dos años, hasta preparar un pliego de licitación de esta importancia. Considero que es correcto llamar a licitación, para que salgan todos los jugadores a la cancha.
¿Quiénes podrían postularse para continuar una obra tan grande y especializada?
Para este tipo de obras, la lista de candidatos es muy restringida. Además, ya hemos probado algunas soluciones alternativas y las experiencias no fueron buenas. Años atrás, la empresa china Servimagnus asumió las obras de dragado del canal Martín García y tuvo que retirarse. No cumplió con el plazo ni con la profundidad acordada. Tal es así que el canal casi se quedó sin calado. No podemos darnos el lujo de improvisar.
No se puede mirar el proyecto como si fuera una planilla de excel con los números económicos, sino que hay otros factores. Por caso: la Compañía de Construcción de Comunicaciones de China (CCCC), perteneciente al estado chino, está muy interesada en presentarse. Es muy posible que los chinos puedan acercarse con una situación parecida al dumping y presentar un precio mucho más bajo respecto de otros competidores. ¿Por qué? En tanto son nuestro principal comprador de soja, para ellos la Hidrovía es un tema estratégico. Tenemos que pensar también entonces en cuestiones estratégicas: ¿Podemos entregarle la llave de la salida de la producción a nuestro principal cliente?
¿Esta compañía ha sido cuestionada en los Estados Unidos?
Estados Unidos recientemente impidió a esta empresa comprar componentes fabricados en el país, sin el aviso previo del Gobierno Federal. Además, el Banco Mundial los quitó de proyectos por encontrar fraude en licitaciones. En Bangladesh prohibieron su operación por intentar sobornar un funcionario. En Malasia les detuvieron proyectos ferroviarios por corrupción. En Kenia los acusaron por pagar un salario 10 veces más elevado a sus empleados que a los keniatas. Y en Ecuador fueron contratados y concluyeron las obras con fallas estructurales.
En este contexto, el secretario de estado de Estados Unidos señaló que los países se están dando cuenta de los riesgos de hacer negocios con el partido comunista chino y sus empresas estatales. Entonces: si esta empresa nos ofrece abonar la mitad del peaje en comparación de otras firmas y creemos que nos brinda beneficios, debemos estudiarlo cuidadosamente.
¿El Estado podría ocuparse?
Otro dato no menor es que el Estado argentino nunca fue un buen dragador. El país tuvo que concesionar el dragado porque en aquel entonces los buques no se animaban a ingresar al canal, porque las dragas de la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables eran poco eficientes. Por lo tanto, veo con cierto temor la posibilidad de crear una empresa estatal de dragado, con la participación de las provincias.
La compañía a cargo de la concesión tiene que tener espaldas anchas. Hace tres años, el fenómeno del Niño ocasionó una bajante muy complicada y la empresa Jan de Nul tomó cartas en el asunto. Asumió los costos y trajo la draga Americo Vespuccio desde Europa, la cortadora más grande del mundo. Gracias a ello, salvó la cosecha.
Actualmente, también tenemos una bajante histórica y está efectuando el mantenimiento. Entre que termina y vuelve a pasar la draga, el nivel de la Hidrovía ya pierde entre dos y tres pies de calado. Sin el equipo de draga que tiene una empresa como Jan de Nul, sería muy difícil sostener la actividad. Hay que estar preparado para estas situaciones extremas.
¿Qué opinás sobre el estudio difundido recientemente por la Bolsa de Comercio de Rosario?
La Bolsa de Comercio de Rosario fue históricamente el principal motor de la Hidrovía. Imaginó esta vía de navegación troncal, convocó a las fuerzas productivas y políticas de la región, y en 1993 presentó el proyecto al entonces presidente Carlos Menem y al ministro de Economía Domingo Cavallo. Tiene la autoridad para abordar el tema y cuenta también con un gran equipo técnico. La propuesta que realizaron ahora es muy interesante (el estudio se puede ver aquí), sobre todo la posibilidad de profundizar el dragado. Sin mayores esfuerzos, podríamos pasar a 36 o 38 pies de calado, y aún si eso implicara más costos de peaje, los productores estarían dispuestos a pagarlo. Porque un pie más de calado en la quilla de los buques significa muchas más toneladas para exportar. Este trabajo es un aporte fantástico para el proceso que se viene.
¿Beneficiará también el norte de la Provincia de Buenos Aires?
Sí. Otros temas que también hay que evaluar -que no se consideraron en la licitación original- son los accesos portuarios. Imaginemos que una autopista pasa por sus casas, pero para llegar a ellas hay que atravesar caminos de tierra embarrados. Aquí se da la misma situación. Muchos puertos buscaron soluciones ingeniosas para obtener los fondos necesarios para dragar sus accesos, pero sería ideal que la concesión los incluya y cerramos el círculo.
Apuntamos a pensar en los próximos años, con foco en la principal fuente de ingreso de Argentina y de mejorar lo que ya se hizo. La vara está alta, porque técnicamente la obra es fantástica. Pero para eso tenemos que contar con la visión de un estadista.
¿Qué lugar ocupa el Canal Magdalena?
Hoy, la salida de Argentina está ubicada en Punta Indio, lo que implica transitar por un canal contra natura, porque cruza la corriente del Río de la Plata en vez de ir a su favor. Pero también tiene una razón de ser: es un canal que corre muy cerca del Uruguay y que se creó cuando todavía no se había firmado el Tratado del Río de la Plata: no se sabía cuál sería el límite entre los países y Argentina quiso plantar bandera, creyendo que si construía el canal cerca de la costa uruguaya, cuando se definiera el cauce divisorio del Río de la Plata tendría un beneficio. Esto finalmente no sucedió. Cuando se firmó el tratado del Río de la Plata en 1973, se dividieron las aguas de otra manera.
El Canal Magdalena, en cambio, es la salida original del río y la entrada que utilizaron los conquistadores españoles. Es el canal directo -que se auto draga-, y que podría ser una salida mucho más directa y rápida para Argentina. Y además conectaría los puertos fluviales con los puertos oceánicos del país de una manera más directa.
La única decisión o cuestión a analizar es que hoy los estudios indican que la apertura del canal Magdalena costaría entre 200 y 300 millones de dólares. Hay quienes proponen realizarlo cuando aumente el nivel de cargas y sea necesario; otros dicen que estamos ante una ecuación como la “del huevo y la gallina”, entre el nivel de cargas y la inversión; y hay también quienes proponen no mirar el gasto, sino entender que es una salida mucho más directa para Argentina y la obra debe ser concretada.
Desde el diario El Cronista hicimos un debate entre los principales interesados y llegamos a una conclusión: la obra no es lo que está cuestionado, sino la oportunidad. No hay punto de acuerdo sobre si efectuarla ahora o tiempo después.
El programa de radio donde hablan los que sienten la logística como parte de su vida.
Escuche la entrevista a Agustín Barletti, editor del suplemento Transport & Cargo del diario El Cronista, en el programa de radio Hablemos de Logística nro. 681 del 20 de octubre de 2020. https://webpicking.com/hablemos-de-logistica-681-del-20-10-20/
Realizado por webpicking.com en noviembre de 2020
