La concentración del sector marítimo perjudica al propietario de la carga. Galo Molina Aguilar, vicepresidente en FIATA, manifiesta la preocupación por la monopolización de servicios de logística internacional que deja de lado a los forwarders. La expansión de las navieras hacia otros sectores de la supply chain, la relación con los forwarders, y la preocupante tendencia de monopolización del mercado son algunos de los temas abordados en esta entrevista con Hablemos de Logística. Galo Molina Aguilar es vicepresidente en la International Federation of Freight Forwarders Associations (FIATA) y ex presidente de la Federación de Asociaciones Nacional de Agentes de Carga y Operadores Logísticos Internacionales de América Latina y el Caribe (ALACAT).
¿Cuál es la actualidad de las navieras?
En el congreso de la Federación de Asociaciones Nacionales de Agentes de Carga y Operadores Logísticos Internacionales de América Latina y el Caribe (ALACAT) charlamos sobre el gran momento que están atravesando las navieras. El aumento récord del valor de los fletes, sostenido desde el año pasado es inédito: pasó desde 1.200 dólares por contenedor, entre China y Estados Unidos, a 12.000, 13.000, 14.000 y hasta 20.000 a 25.000 dólares. La industria jamás había vivido algo semejante.
Otro punto interesante son los resultados financieros de las navieras, que como nunca antes desarrollaron un músculo financiero que les permitió comprar puertos, aerolíneas, y operadores logísticos.
¿Este es un fenómeno común para todas las navieras o solo en algunas?
Por ejemplo, Maersk compró Senator, un forwarder en Europa. Aunque todas estas estrellas que se le alinearon también ocasionaron abusos dentro de su manejo, sobre todo en el tema de las retenciones, lo que ocasionó que el gobierno de los Estados Unidos firme hace unos meses un decreto ejecutivo para investigar a las navieras por temas de leyes anti trust. Esto fue por fuera de la investigación que está en marcha sobre la conducción de fletes. Coincidentemente todas las navieras elevaron los fletes al mismo tiempo y esto tiene que ser aclarado porque los precios se trasladan al consumidor final.
En Estados Unidos, las tarifas se encarecieron el 5%, lo que es muchísimo, las cadenas de suministro están completamente rotas y hay desabastecimiento de productos. Hay 200 barcos en el puerto de Long Beach que están tratando de amarrar y al no poder hacerlo buscan los puertos del este por el canal de Panamá. A su vez, el presidente norteamericano Joe Biden está señalando la posibilidad de enviar a la Guardia Nacional a los puertos; algo surreal
¿Cuál es la postura de Maersk?
Maersk emitió un comunicado público, en el que acusó a los forwarders de cobrar incrementos a pesar de tener un contrato. Pienso que por un caso puntual no pueden acusar a todo el sector de los agentes de carga. Sin embargo y por este hecho, la firma decidió integrarse verticalmente y no prestar más servicios a los forwarders.
¿Y cuál es su postura?
Nosotros, como compañías pequeñas y medianas que conformamos el gran conglomerado de operadores logísticos (abarcan el 85%), nos oponemos frontalmente a esta aseveración. Como ALACAT lo hemos analizado y como FIATA (International Federation of Freight Forwarders Association) estamos muy preocupados acerca del rumbo al que se quiere dirigir el sector marítimo. Esto ocasionará que los oligopolios se consoliden y el consumidor final tenga que pagar ese costo. Es valioso que el mercado de forwarders esté atomizado y que el consumidor pueda escoger con quién trabajar.
Hemos escuchado sobre extorsiones de ciertas navieras, que sólo brindan servicios siempre y cuando se les contrate otros. Por ejemplo, si no toman su transporte terrestre no dan el espacio marítimo. Y esto se está sintiendo en varios países.
¿En cuáles y por qué?
En Panamá hubo un paro generalizado del sector del transporte terrestre porque Maersk trató dar servicios aduaneros sin ser despachantes de aduana. En nuestros organismos regionales y mundiales ya se está pensando en crear una Comisión Marítima Federal regional (FMC, por sus siglas en inglés), con el soporte de ALACAT y de FIATA
¿Es un problema de competencia? ¿Qué se vislumbra?
Hay países que tienen leyes antimonopolio. Para ellos será mucho más fácil defenderse. Cuando no haya consenso para dialogar con los actores habrá medidas de fuerza. La idea es achicar las diferencias y tratar de ponerse de acuerdo en las cuestiones de fondo; que los importadores y exportadores tengan más opciones y que el mercado no se centralice y elimine la variedad de oferta de servicios. Independientemente de lo que podamos decidir en Latinoamérica o en otros países, Estados Unidos ya está investigando y tomarán decisiones para dividir a las navieras, que sería lamentable para ellos y bueno para el mercado.
¿Es real el comunicado de Maersk en el que anuncia que no les venderá más rutas de contenedores a los forwarders?
En Ecuador, hace años que Maersk no vende espacios ni MCC a los forwarders. Decidió ir a los clientes directos. Para nosotros no es una novedad, y sumado al comunicado público que hemos recibido por redes sociales y medios logísticos, entendemos que tratará de evitar trabajar con forwarders. Tiene la política de tomar países piloto, y si le va bien, aplica estas reglas al mercado.
¿Pero también hacen esto con servicios estándar?
Sí. Por eso nos llama la atención que la empresa emita ese tipo de comunicados y paralelamente se esté integrando verticalmente para comprar compañías logísticas y tratar de dar ese servicio en ciertos países. Maersk va a atacar a los países más débiles o que tienen leyes más laxas
¿Cómo sigue todo esto?
Este es uno de los desafíos que tienen los nuevos board de FIATA y de ALACAT. La idea es llegar a acuerdos mínimos para que todo el sector siga funcionando. La pregunta es ¿qué va a pasar en dos o tres años? Sabemos que esto tiene un techo y, cuando se llegue al mismo, ¿ahí sí los forwarders dejaremos de ser descartables para volver a convertirnos en sus clientes?
Hay que analizar muy bien el tema desde todas las aristas, para que el sector salga beneficiado. Se debe pensar en un win-win para ambos sectores, no solo para uno.
¿Sólo Maersk tomó esta decisión de no trabajar con los forwarders o también lo hicieron otras compañías?
Maersk no trabaja reefers con forwarders en Ecuador y en otros países. En tanto, CMA tiene su propia flota terrestre y trata de manejar el transporte terrestre con ellos. Hay intenciones de las compañías que ya tienen forwarders, como CEVA que es parte de CMA; Maersk con IVA, Dampo y ahora con Senator; y MCC con Aprile.
La intención de las navieras está yendo más allá. También vemos que los puertos también están ofreciendo fletes terrestres y servicios de logística, como el caso de DP World. Son desafíos que hay que enfrentar, con nuestra fortaleza, que debe ser la adaptabilidad
¿Qué papel juega la tecnología?
Con la digitalización, la idea es reducir el recurso humano pero lo cierto es que el servicio lo dan las personas. Con este último criterio, si manejara una naviera preferiría trabajar con 40 forwarders en vez tener que montar una estructura para lidiar, por ejemplo, con 3000 clientes, y de esa manera reduciría los costos.
Hay clientes muy grandes que tenían contratos con navieras. Sin embargo, por la escasez de espacios, el importador se está acercando a los forwarders que no tenemos ese volumen. Esto está cambiando los términos a FOB y es una oportunidad.
¿Por qué los puertos ofrecen servicios extraportuarios? ¿Es una guerra interna en la supply chain? ¿ A qué se debe?
Totalmente. Hay operadores portuarios como DP World que ofrecen servicios logísticos en Perú y en República Dominicana hace algunos años. Y han tomado espacios en Ecuador, donde tienen una zona franca y ya tienen un forwarder aliado con quien desarrollar negocios logísticos. Entonces, para nosotros, es muy complicado trabajar con ellos directamente. Es una competencia desleal y debemos tomar cartas en el asunto. Desde los gremios debemos defender los intereses de los operadores logísticos.
¿Es vital la comunicación fluida en toda la supply chain para lograr la mayor eficiencia y las mejores tarifas?
Sin dudas. Ya estamos viendo cómo se están encareciendo los productos en distintos países. Y esto se debe a la cadena logística, por los costos tan altos no solo de los fletes marítimos. En Estados Unidos, por ejemplo, no hay camioneros ni personas que manejen los montacargas en las bodegas. Y eso se traduce en los costos. Es un corte importante en la cadena logística.
En algunos países europeos, como Holanda, España e Inglaterra, también hubo problemas con los camioneros. La mayoría son de Europa del Este y, al empezar la pandemia, volvieron a sus países y jamás regresaron.
