Una opinión sobre la política de reactivación ferroviaria de Argentina. Entrevista a Juan Pablo Martínez, especialista en transporte ferroviario, ex gerente de Planeamiento de Ferrocarriles Argentinos y profesor de Ferrocarriles de la UCA.
Desde hace unos años, el Gobierno argentino impulsa una política de reactivación ferroviaria, que pretende contrarrestar el decaimiento del sector. Pero, ¿es factible? ¿Es conveniente? ¿Se piensa tanto en el tren de pasajeros como en el de cargas? ¿Cuál es su desarrollo en otros países?
Usted dice que “el ferrocarril es como una religión”. ¿Por qué?
Porque todas las religiones se basan en creencias y no en el conocimiento racional. Uno cree o no. Pero si una religión es verdadera, significa que las demás son falsas. Y, por lo tanto, la mayoría del mundo cree en algo falso, porque religión verdadera hay una sola.
En relación al ferrocarril, hay una cantidad de falsedades instaladas que circulan en la opinión pública, en el mundo de los medios y en la política. Son creencias, que no están asentadas en la demostración.
Un ejemplo que podemos dar es el famoso tema de los pueblos fantasmas. Hay una imagen que es cierta: centenares de pueblos de la Pampa Húmeda han casi desaparecido. En muchos pueblos había una estación ferroviaria, por la que dejó de correr el tren en los últimos años.
Pero el despoblamiento de esos lugares es asociado con el hecho de que dejó de correr el tren y no se tiene en cuenta que la relación es totalmente inversa. En primer lugar, el tren de pasajeros dejó de correr porque ya no había pasajeros, porque 20-30 años antes había comenzado la decadencia de las poblaciones. ¿Por qué había comenzado la decadencia de las poblaciones rurales? Porque había cambiado la manera de trabajar. Antiguamente, hace más de medio siglo, la cosecha se levantaba a mano, el cereal se embolsaba al pie de la cosechadora y había personas que iban cociendo las bolsas. Toda esta operativa cambió y centenares de puestos de trabajo desaparecieron. Esa gente se quedó sin trabajo y migró a las ciudades; no todos al Gran Buenos aires; muchos, a las ciudades importantes del interior.
El cierre de los ferrocarriles ocurrió porque no se movían vagones y porque los trenes de pasajeros viajaban vacíos y corrían una vez por semana en medio de la noche.
La creencia mencionada está tan firmemente instalada que hasta se ha dicho “allí donde hubo un tren, va a volver”. Pero no se sabe para qué. Además, es imposible que esto ocurra, porque las vías ya no existen. Muchas fueron retiradas y vendidas como fierro viejo y otras fueron robadas bajo la ignorancia del Estado.
En los últimos dos años, ha sido muy importante la impronta ferroviaria del Gobierno. ¿Es posible reflotar el ferrocarril de cargas en el país como está previsto?
Todo es factible. La nueva política ferroviaria tuvo un detonante que fue el “accidente de Once”, ocurrido en la Ciudad de Buenos Aires. El fuerte foco de atención del sistema político estuvo puesto en tratar de borrar este hecho. Se han hecho algunas cosas positivas. Se realizó una masiva compra de material rodante moderno para las líneas Mitre, Sarmiento, Roca –que se va a electrificar un tramo- y Belgrano Sur –que no se electrificará. Habrá que ver cómo funciona en servicio. Pero no tengo la menor duda de que los proveedores chinos son hoy de primer nivel, porque están muy asociados a los grandes proveedores japoneses. ¿Va a haber abastecimiento de repuestos, que siempre fue el punto débil? Esperemos que sí.
En el transporte de cargas, lamentablemente, la historia tiene otro color. En los 90, el Belgrano de trocha angosta no pudo ser concesionado y tuvo una historia desgraciada. Siguió cinco años como empresa pública y perdió mucho tráfico.
Luego, fue dado en concesión a la Unión Ferroviaria, lo que fue una calamidad. A continuación, un gerenciamiento privado lo mejoró levemente, pero no tenía el carácter de concesión; era una especie de contrato de gerencia.
En el sistema concesionado, dos redes ferroviarias -llamadas en ese tiempo Urquiza y San Martin- habían sido ganadas por el grupo económico comandado por Pescarmona. Alrededor del 2000, tras haber querido incursionar en las privatizaciones en Brasil, no tuvo éxito y vendió sus concesiones a un grupo financiero brasilero. Este grupo administró muy mal el San Martín y el Urquiza durante casi 15 años. Fue una concesión que, probablemente, debió cesar 5-7 años atrás si el Estado la hubiera controlado, pero continuó hasta 2013. Finalmente, este grupo brasilero, denominado ALL, se retiró.
No fue posible involucrar a los concesionarios actuales para que se hicieran cargo de esta red. Habría que haber buscado una manera, pero se optó, desde mi punto de vista, por lo peor opción: incorporarlos a la estructura del Belgrano Cargas. ¿Por qué digo que fue la peor opción? No porque la estructura del Belgrano Cargas fuera mala, sino porque viene luchando con un problema heredado hace 15 años y, cuando está tratando de solucionarlo, le cae otro más grande.
¿Cuál es el resultado? Si miramos las cifras de 2012 hasta la fecha, la red San Martin pasó de transportar 4 millones de toneladas a 2 millones. Y las cifras de este año vienen por debajo de las de 2014. Hace 10 años, la red Urquiza llegó a transportar más de un millón de toneladas, mientras que en los primeros meses de este año transportó 60 mil toneladas.
Prácticamente, podemos decir que el Urquiza ha desaparecido como actor del transporte de cargas de la Mesopotamia y el San Martin, en la región de Cuyo, va en ese camino.
¿Cómo revertir este escenario? La nueva ley ferroviaria, que fue publicitada como la re-nacionalización de los ferrocarriles, causa alguna esperanza o expectativa. Los ferrocarriles siguen siendo propiedad del Estado nacional y es socio en las concesiones. Es decir, el Estado es socio de Ferrosur Roca, de Nuevo Central Argentino y de Ferroexpreso Pampeano. No es un actor ausente.
La nueva ley proclama lo que algunos publicitan como “open access”. Esto es algo que está muy de moda, al menos como enunciado, y lo replicamos del modelo europeo. Consiste en dividir el ferrocarril en un área de vías y de control de circulación, sobre las que circulan distintos operadores. Una persona puede comprar tres locomotoras y 300 vagones, lanzar su empresa y ofrecer sus servicios, pagando por el uso de la vía.
¿Cuál es el problema? Este modelo está muy cuestionado en Europa. Si miramos la estadística de carga de ferrocarriles italianos, franceses y españoles, vemos que los porcentajes de carga transportada no aumentan; su participación está por debajo del 10% y el tráfico está estancado. El único país que tiene tráfico ferroviario en Europa occidental es Alemania. Tiene un frente portuario compuesto por Hamburgo y Bremen y es la salida hacia Rotterdam de toda Europa Central. Las distancias son de 1000km y se transporta mucho tráfico de Bielorrusia que, en lugar de salir por el Mediterráneo, sale por donde están los mejores puertos del Atlántico. Naturalmente, la vía de salida es Alemania. El ferrocarril tiene ventajas comparativas. Pero en una economía como Francia, cuya industria pesada, como la siderurgia, se ha relocalizado en Asia, el tráfico ferroviario en toneladas/km es la tercera parte de lo que era hace 40-45 años. Las distancias del transporte no son tan grandes, porque la red está copada por los trenes de pasajeros, que le dan poca disponibilidad a los de carga, y porque hay mucho tráfico de muy alto valor agregado que se mueve en unidades de movimiento mediano.
Si miramos el modelo norteamericano -México Canadá y Estados Unidos- vemos que el tren lleva 10 mil toneladas de carbón y otros minerales o lleva contenedores de Vancouver o de los Ángeles a Chicago, con 200 contenedores con doble apilamiento. Esto es imposible de realizar en Europa y acá. Son dos universos diferentes.
Juan Pablo Martínez
Es ingeniero electromecánico, graduado en la Universidad de Buenos Aires, con posgrado en Ingeniería Ferroviaria de la misma casa de estudios. Se desempeña como profesor de la Universidad Católica Argentina y de la Universidad de la Marina Mercante. Es ex director del Posgrado en Ingeniería Ferroviaria de la UBA y miembro del Instituto de Transporte de la Academia Nacional de Ingeniería y de la Asociación Argentina de Carreteras.
En el ámbito público, fue miembro del Directorio de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado, Director de la Unidad de Coordinación del Programa de Reestructuración Ferroviaria y gerente de Planeamiento de Ferrocarriles Argentinos. Previamente, desempeñó funciones técnicas en la Subsecretaría de Transportes de la Nación, la Dirección Nacional de Vialidad y el Ferrocarril General San Martín.
Participó en estudios y proyectos relativos a transporte y reforma ferroviaria en países de América Latina. Es autor de numerosos trabajos técnicos y artículos de opinión en publicaciones nacionales e internacionales.
También es coautor de la Nueva Historia del Ferrocarril en la Argentina, editado por la Fundación Museo Ferroviario cuyo Consejo integra, y del libro Un Proyecto en Busca de su Justificación, que revisa la historia del Subterráneo de Buenos Aires y se centra en la Línea E.
Es expositor y panelista en numerosos seminarios, congresos y reuniones técnicas de la especialidad, nacionales e internacionales.
Actualmente se desempeña como Director de ACyA en el área Ferrocarriles. Interviene en proyectos que se desarrollan en Argentina y en Uruguay.
Otras notas a Juan Pablo Martínez en webpicking.com:
Hablemos de Logística
Escuche la entrevista realizada en el programa radial Hablemos de Logística, que se transmite por Trade Radio Periodismo de Carga (www.trade-radio.fm) de Buenos Aires, los martes a las 16.00, o bien en vivo o diferido vía web en www.hablemosdelogistica.com
¿Cuál es la razón de la pérdida de carga ferroviaria en Argentina? ¿Una baja en la economía, un tema estructural del ferrocarril o una mala gestión?
Hace tres años, las redes San Martin y Urquiza movían el 25% de las cargas; ahora, el 9%. Los transportistas de carga se ven afectados por toda clase de problemas- exportaciones y liberación de cupos productivos, entre otros- y además, el ferrocarril ha sufrido mucho en los últimos meses por la huelga de los aceiteros que bloquearon los puertos y por el clásico conflicto de los piquetes camioneros. Por actos ilegales, se obliga a los dadores a compartir con los camiones la carga que, por economía del transporte, debería viajar en ferrocarril. Estos problemas no son abordados.
El transporte de carga está fuera de la visión cuando se habla de ferrocarril; se piensa sobre todo en el tren de pasajeros. Estos trenes corren llenos, pero cobrando valores ridículos a los pasajeros.
Juan Pablo Martínez con Fabio Contino y Rodolfo Fiadone
Hace unos meses, tuve que ir a Rosario a dar una conferencia; no había tren en ese momento. Si hubiera habido, seguramente hubiera sido de noche. Cuando viajo en ómnibus, voy a la terminal y sale uno cada 10 minutos, pertenecientes a varias compañías distintas y yo puedo elegir. El ferrocarril me puede ofrecer eso, pero ¿dónde? Entre Roma y Milán, donde hay 70 trenes por día que van a Roma, Milán, Turín, Génova, Venesia y Paris. Pero acá, cuando sale un tren por día o uno por semana hacia Córdoba, no tengo elección posible. Esto es lo que no se logra entender.
¿Cuál es el panorama del Belgrano Cargas en el NOA?
El Belgrano Cargas tiene un enorme potencial porque es el único. La red de trocha angosta es la única que llega a Salta, Jujuy y Bolivia, pero hemos perdido las dos conexiones internacionales que teníamos: una de ellas creo que de forma irreversible; la otra, creo que se podría restablecer -con Santa Cruz de la Sierra-.
El Estado no se ha mostrado como un eficiente gerente Comercial. Debe haber una explicación. ¿Por qué las empresas privadas logran atraer la carga? Porque negocian con más libertad y tienen una mejor gestión de la oferta.
La estatización termina siempre en vicios laborales, sobretodo en el sector ferroviario. Baja la productividad y el rendimiento de los talleres, se achican las jornadas laborales y se agrandan los plazos de descanso. El resultado es que se hacen menos actividades de tráfico con cada vez más recursos humanos.
Todos están esperando la reactivación del tren porque “va a solucionar las cosas”. Pero cuando piden una gestión, no encuentran una buena respuestacomercial.
No soy un hombre de gestión comercial, pero no me cuesta darme cuenta del problema. En definitiva, los hombres que actúan en estas empresas públicas de transporte terminan siendo funcionarios que se tienen que regir por una serie de normas de la gestión pública y tienen poca flexibilidad. Pero hay otro tema: cómo se aseguran que van a estar las locomotoras para mover los trenes que la gerencia Comercial vende. Hay que tener un parque de repuestos perfecto.
Cuando una empresa, acá o en Brasil, tiene que comprar repuestos de una locomotora marca X, la compra directamente y no tiene que hacer un expediente.
Acá, tiene que hacer un expediente y elevarlo a un directorio. Creo que la gestión pública no es buena cuando hay que hacer una gestión comercial. Debería quedar reservada a cuestiones que estén fuera de ella, como la salud pública o la educación para todos. Aunque también en estos casos la demanda termina huyendo de la gestión pública por el mismo problema: porque el rendimiento es menor. ¿Cómo es posible que haya gente que sacrifica parte de su ingreso para mandar a sus hijos a la escuela privada, cuando tiene la posibilidad de enviarlos a la escuela pública gratuita? Habría que preguntárselo a los sindicatos de los trabajadores de la educación.
Otra problemática que escuché es la falta de seguridad, vinculada con la baja velocidad de los trenes y las zonas por donde pasan. En Ingenio Tabacal –Salta- las puertas de los vagones son soldadas al salir y abiertas con un amolador cuando llegan a Florida, para que no sean asaltados en el camino.
Ese es un paliativo de otro orden. Ahora estamos en Retiro, a 1,5 km de un lugar donde había una magnifica playa de descargas del ferrocarril San Martin con grúas pórtico, que funcionó hasta hace 15 años. Poco a poco, el concesionario de cargas no pudo defender el avance de la villa 31, consentido por el poder público.
Hoy, el ferrocarril San Martin debería traer contenedores con vinos de Mendoza para embarcar en el puerto de Buenos Aires y no puede hacerlo porque no tiene acceso. Este terreno se ha perdido, a solo 3 km de la Casa Rosada. Entonces, ¿qué nos extraña que asalten los trenes y los hagan descarrilar?
En el cruce del Riachuelo en el barrio porteño de Barracas, hubo un atentado contra el puente. ¿Con qué objetivo? Interrumpir la circulación ferroviaria de la vía de Ferrosur, para que la última estación de cargas de aquel lado de la ciudad fuera desactivada y así, dentro de un tiempo, se genere un loteo y aparezcan ocupantes.
Este no es un problema de transporte, sino de política. Tiene que ser resuelto desde el poder público.
¿Por dónde pasa entonces la solución del ferrocarril? ¿Se están terminando las concesiones?
La concesión de Ferroexpreso Pampeano termina en noviembre de 2021 y de las otras dos, la más extensa es la de Ferrosur, que creo que llega a 2023. Se está entrando a un periodo en el cual ya no puede haber estimulo a inversión, sino a mantenimiento.
Una política ferroviaria lúcida debería consistir en aplicar la cláusula de los contratos de concesión que le da al Estado la potestad para extender por única vez, lamentablemente, por 10 años el plazo de concesión. Esto daría un colchón.
Inmediatamente después, habría que examinar las concesiones de México y de Brasil, para ver los elementos exitosos -así como lo hicieron ellos cuando empezaron los desarrollos acá- y extender las concesiones, quizás, a un esquema de metas e inversión.
Es decir, podría plantearse: “Yo Estado, que soy socio del ferrocarril, voy a reponer la vía y levantar el peso por eje, pero vos concesionario te comprometés a poner cierta cantidad de locomotoras y vagones”.
¿Está haciendo un cuestionamiento a la gestión de las concesiones o me equivoco?
No a la del último periodo, sino, prácticamente, a la del último decenio.
¿Cuál sería el balance de los ferrocarriles que se concesionaron?
En general, no han sido un fracaso. Han levantado el tráfico y si el Belgrano histórico hubiera tenido el mismo comportamiento que estos otros, habría superado los máximos históricos de tráfico ferroviario hacia 2008, cosa que lamentablemente no ocurrió.
Habría que mirar qué cosas se hicieron bien y cuáles no, para determinar cuáles son aquellas que podemos perfeccionar.
Realizado por Webpicking.com en julio 2015
