Evaluación del sistema ferroviario en América Latina. Presentación del experto Jorge Kohon durante la XVI Reunión Latinoamericana de Logística de APLA.
Jorge Kohon plantea desafíos de la actividad en el continente, a la luz de las reformas en los sistemas ferroviarios de los últimos 20 años.
La mayoría de los sistemas latinoamericanos ferroviarios han cumplido 150 años de historia. Fundamentalmente, surgieron mediante concesiones, con la participación de capitales europeos. Los inversores europeos tenían dos atributos: conocían la tecnología ferroviaria; y podían reunir el dinero necesario para hacer las inversiones masivas que significaba construir un ferrocarril nuevo hace 150 años.
La aparición del ferrocarril sucede en un momento de transformaciones impresionantes, a mitad del siglo XIX. Remplaza a las caravanas de mulas y de caballo y a las carretas.
¿A quién seguir?
Fundamentalmente, a Estados Unidos, que tiene 560 empresas ferroviarias de cargas, la mayoría de las cuales son chicas y medianas, del tamaño de las que hoy tienen las concesiones argentinas. Cuando en América Latina hubo que buscar un modelo para copiar, se miró a los Estados Unidos, a sus empresas y a la manera de operar que tienen los ferrocarriles privados de ese país.
¿Cuántas empresas de ferrocarriles de carga hay en este momento en América Latina y el Caribe?
Hay 38, de los cuales 32 son de gestión privada y seis, de gestión pública. Hay cinco en Chile, dos en Bolivia, dos en Perú, dos en Colombia, una en Costa Rica, siete en México, una en Cuba, una en Panamá, una en Venezuela, nueve en Brasil, seis en Argentina y una en Uruguay. Las privadas movilizan el 39% del tonelaje ferroviario latinoamericano.
¿Cómo les ha ido a las empresas?
En general, se orientaron hacia los mercados y resultaron financieramente viables. La rentabilidad del negocio les permitió rehabilitar el material rodante que se les entregó junto con las concesiones y rehabilitaron todo lo que pudieron. No compraron material rodante nuevo, sino que trajeron material usado. Este se compra en Estados Unidos, fundamentalmente, donde hay un gran mercado secundario para comprar y vender locomotoras y vagones usados, los cuales cuestan la mitad del material nuevo.
En algunos países, entre los cuales está Argentina, nos hemos “comido” capital de infraestructura. No se ha devuelto a la línea ferroviaria el capital de la vía que se ha ido desgastando con el uso.
Hay un indicador simple de esta situación: hace 20 años, los trenes de carga funcionaban al orden de 60 km/h. Hoy, a velocidades de alrededor de 40 km/h.
Jorge Kohon
Jorge Kohon es Ingeniero Civil en Transporte, con más de 30 años de experiencia en la economía, el planeamiento, la gestión, las operaciones, las regulaciones y las políticas de transporte ferroviario. Es consultor del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y ha trabajado en las Américas (Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Costa Rica, El Salvador, Hondura, Guatemala, México, Paraguay, Perú, Uruguay, Venezuela) y Asia (Pakistán). Ha obtenido el Premio que otorga el Presidente del Banco Mundial a la Excelencia Profesional en materia ferroviaria. Kohon ha escrito para el BID el libro “Más y Mejores Trenes-Cambiando la Matriz de Transporte en América Latina y El Caribe (disponible en internet). Es miembro del Instituto de Transporte de la Academia Nacional de Ingeniería de la República Argentina.
XVI Reunión Latinoamericana de Logística
La Reunión Latinoamericana de Logística es organizada por la Asociación Petroquímica y Química Latinoamericana (APLA). La XVI edición se llevó a cabo los días 11 y 12 de agosto de 2014, en el Hotel NH City and Tower de Buenos Aires, Argentina. Contó con 132 inscriptos, que representaron a 72 empresas pertenecientes a ocho países.
Para más información: www.apla.com.ar
¿Cómo les ha ido a los concesionarios y qué ha pasado desde 1999 hasta el 2012?
En su conjunto, los países de LATAM crecieron un 54%. Mientras que el tráfico ferroviario en esas 38 empresas creció en una línea del 79% y las toneladas-kilómetro (toneladas por distancia) crecieron el 97%. El tráfico ferroviario de cargas creció más que las economías. Además, la distancia media de los envíos creció.
En Brasil, el tráfico creció el doble que la economía. En México, la economía creció el 34% y el trafico, el 53%. En Chile, el tráfico y la economía han crecido prácticamente de la misma manera.
En Argentina, la economía creció cerca del 70% y el tráfico ferroviario, el 16%. Los tres mejores concesionarios argentinos son Nuevo Central Argentino, Ferro Expreso Pampeano, Ferrosur. Si tenemos en cuenta su comportamiento, el crecimiento fue del 44%. El sistema ferroviario argentino mueve 22 millones de toneladas.
En Uruguay, el sistema ferroviario es muy pequeño: moviliza un millón de toneladas. Está pasando por circunstancias muy dramáticas y el tráfico está cayendo.
Brasil concentra una porción sustancial del tráfico: 560 millones de toneladas. El segundo sistema ferroviario de LATAM corresponde a México, que transporta más de 100 millones de toneladas. El tercero es Colombia. Hay un conjunto de países que tienen tráficos menores: Chile (10 millones), Bolivia (dos millones), Uruguay (un millón), Costa Rica (200 mil toneladas).
Brasil y México, juntos, mueven más del 80% del tráfico ferroviario de LATAM.
¿A qué distancia se mueve el tráfico ferroviario?
A más de 600 km en México y Brasil; a 500, en Argentina y Bolivia. Y hay un conjunto de países que mueven mercancías por ferrocarril a distancias relativamente cortas, que uno pensaría que no son tráficos ferroviarios. Aun así, hay ferrocarriles que logran pelear por mercados en distancias relativamente cortas de 200 km.
¿Qué participación tiene el ferrocarril frente al camión?
En Brasil, la participación del ferrocarril en el transporte terrestre de cargas es del 30%; en México, del 25%; en Colombia, del 17%; en Chile, del 6%; y en Argentina, solamente del 5%, mientras que el camión mueve el 95%.
Del total de las cargas que se transportan por ferrocarril, dos terceras partes corresponden a minería, mineral de hierro y carbón. El 13% de las cargas son granos, cereales y productos alimenticios; 4%, materiales de construcción; y el 3%, combustibles, petróleo y derivados.
¿Cuál es el gran sistema del continente?
Estados Unidos es el sistema ferroviario más exitoso y rentable del mundo. Representa un cuarto del tráfico ferroviario mundial. Tiene 150 km de líneas y logran una de las mejores participaciones del ferrocarril frente al camión: el 40%.
Si uno agrupa los tráficos de Estados Unidos, después del carbón, el grupo de productos más importantes son los químicos y sus relacionados. Esta industria moviliza por ferrocarril tráficos masivos: 160 mil toneladas anuales, lo que representa el 10% del tráfico total ferroviario y el 14% de los ingresos de la industria. Aporta ingresos por 10 mil millones de dólares por año.
A su vez, Estados Unidos penetra en México. Las redes ferroviarias en México, Estados Unidos y Canadá están totalmente integradas. El 40% del tráfico que mueve México es de importación y de exportación con Estados Unidos. Llevan desde automóviles hasta cerveza Corona (dos millones de toneladas de cerveza Corona salen de México por ferrocarril hacia USA cada año). México mueve el 6% de su tráfico total, 7 millones de toneladas en productos químicos y petroquímicos.
Desafíos por delante y problemas que enfrenta la actividad
La lista de tareas y desafíos tiene un tema central: el competidor es terrible. El camión es un excelente producto. Es flexible, y el camionero está dispuesto a trabajar por muchas horas y, a veces, por muy poco dinero.
Hay 193 países registrados ante las Naciones Unidas. No hay un solo país al que no llegue, aunque sea, un pequeño camión de tres toneladas. El ferrocarril tiene la limitación de ser rígido y no poder salir de su vía. Solamente 100 países en el mundo tienen sistema de ferrocarriles.
Las preguntas que surgen son: “¿Hay equidad en la competencia entre el ferrocarril y el camión?” “¿Hay equidad en el uso de la infraestructura y en cómo se financian?” “¿Quién destruye las carreteras?”
La destrucción que ejerce un camión sobre una carretera es función de la cuarta potencia del peso por eje, o sea, es una función exponencial a medida que el peso de un vehículo crece.
Pero: ¿los camiones pagan la infraestructura que destruyen? Los estudios muestran que, aun sin sobrecarga, pagan la mitad, o incluso menos, de su efecto destructivo, el cual está subsidiado por lo que todos pagamos, ya que pagamos enormes tasas de peajes por usar automóviles.
Los ferrocarriles no tienen automóviles que los subsidien y tienen que asumir plenamente el costo de su infraestructura. La vocación de los Estados por financiar la infraestructura ferroviaria es relativamente baja. Estamos obligando a los ferrocarriles a desempeñarse con infraestructuras diseñadas hace 100 años. Se enfrentan a nuevos desafíos. Necesitan vías más pesadas, solucionar el problema de cómo entrar en las grandes ciudades, etc.
¿Cuál es el problema estructural de algunos países de LATAM, especialmente de Argentina?
En Colombia pasan 12 millones de toneladas por cada kilómetro de vía cada año; en Brasil, 10; en México, 4; en Chile, 1; y en Argentina, 610 toneladas.
Esto significa que por cada kilometro de vía pasa menos de un tren cargado por día. No hay manera de financiar la infraestructura ferroviaria. Ese es el problema estructural relevante del sistema ferroviario argentino. Mientras no nos aboquemos a como resolverlo, el problema ferroviario no tiene solución.
¿Cuáles son los modelos básicos de gestión ferroviaria?
Hay dos sistemas, uno de los cuales es el tradicional, denominado sistema ferroviario verticalmente integrado. Así funcionaron los ferrocarriles durante 150 años. Una misma empresa ferroviaria corría los trenes y mantenía las estructuras. Pero nuevas concepciones hablan de sistemas verticalmente desintegrados. Esto significa que una empresa opera los trenes y otra se ocupa de la infraestructura.
En el sistema actual, en Argentina y otros países de LATAM, en cada concesión, cada ferrocarril tiene exclusividad comercial. Ningún ferrocarril puede competir con el tráfico de la región que le fue otorgada a un concesionario. Su vocación por incrementar tráfico depende de su “apetito”.
¿Qué pasa si yo separo la infraestructura de las operaciones? Produzco lo que se conoce como Open Access.
Ferro Expreso Pampeano termina su concesión de 30 años el 1 de diciembre de 2021. Hay que entrar en la discusión de cómo funciona futuro sistema ferroviario argentino.
Proyectos
Proyecto Aconcagua: busca unir Mendoza con Chile, en tanto pasan alrededor de 600 camiones pesados por día por los cruces. El clima hace que permanezcan cerrados de 30 a 60 días por año. El proyecto Aconcagua busca ofrecer una alternativa. De acuerdo con los protocolos del proyecto, este se autofinancia. El costo declarado es de 3 mil millones de dólares.
Personalmente, creo que es mucho más. Ver
Brasil: El gobierno va a llamar a licitación de ferrocarriles. Las empresas van a cotizar y el gobierno le va a repagar la construcción de infraestructura y el mantenimiento a lo largo de 35 años. El precio estará fijado por la competencia entre las empresas constructoras. Después, el gobierno llamará al mercado ferroviario para que mueva sus trenes sobre esa infraestructura, cobrándole una tarifa, que el gobierno definirá como moderada, para recuperar parte de los costos en que incurre al pagarle al capital privado.
El Estado asume el riesgo de que finalmente ningún operador participe y de que ningún ferrocarril utilice esa infraestructura. Las inversiones rondan los 40 mil millones de dólares.
¿A qué se dedican los ferrocarriles de LATAM?
Hay tres negocios ferroviarios: la carga, los pasajeros urbanos y suburbanos y los pasajeros de larga distancia.
El 93% del tráfico ferroviario es de cargas, el 6% es de pasajeros en las grandes ciudades y el 1%, de pasajeros de larga distancia. El negocio ferroviario de pasajeros de larga distancia desapareció. Los ferrocarriles se limitan fundamentalmente a la carga, pero el número de estos pasajeros está creciendo por la congestión creciente que tienen las grandes ciudades.
Para tener una mirada global: alrededor de 100 países tienen ferrocarriles. El 78% se dedica a carga y el 22% a pasajeros. En LATAM y en el mundo, el centro de la actividad ferroviaria sigue siendo la carga.
El competidor automotor se ha ido apoderando de la carga y el ferrocarril se está achicando y delimitando a ciertos tráficos con los que el camión no puede competir en esos rubros.
Realizado por webpicking.com en agosto 2014
