La actualidad portuaria frente al próximo XXIII Congreso Latinoamericano de Puertos. Por Hugo Borelli, presidente del Consorcio de Gestión del puerto de Bahía Blanca, en su carácter de presidente de la Delegación Latinoamericana de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA).

Hugo Borelli anticipa el XXIII Congreso Latinoamericano de Puertos, que realizará la Asociación Americana de Autoridades Portuarias en Puerto Iguazú, Argentina, del 26 al 29 de agosto 2014. Analiza las energías alternativas, la contaminación producida en los puertos, la necesidad de que estos se articulen con la sociedad de las ciudades que los rodean y la tendencia de las cargas los graneles, ofreciendo muchos ejemplos de su puerto, el de Bahía Blanca

Este año 2014 le tocó a la Argentina el turno de ser sede del XXIII Congreso Latinoamericano de Puertos que organiza la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA). El último se realizó en Bogotá y el anterior, en Guatemala.

La ciudad de Iguazú nos pareció un centro internacional de gran atracción, para que puedan llevarse adelante las jornadas que tienen que ver propiamente con el Congreso, las conferencias, las capacitaciones y las relaciones entre los actores de la industria portuaria, que allí monta sus stands promocionales y en donde se producen las rondas de negocios para acercar la necesidad de la industria portuaria a los principales proveedores del mundo en la materia, de tecnología, de infraestructura, de ingeniera, etc.

El evento contará con la participación de 300-400 personas, fundamentalmente de toda América Latina. Pero también tenemos garantizada la participación de varios puertos de Estados Unidos.

Las Cataratas del Iguazú, como una de las nuevas Maravillas de la Humanidad, representan naturalmente una atracción especial. Esperamos que todos aquellos que visiten a la Argentina, las aprecien.

Me toca el honor de presidir la delegación latinoamericana, y creo que es un reconocimiento al Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca, que tiene una muy larga trayectoria en AAPA, en la que participado desde el comienzo, cuando AAPA capacitaba a sus profesionales. El modelo de Bahía Blanca es observado no solo a nivel nacional, sino también internacional, como un modelo exitoso de gestión y de administración autónoma portuaria.

¿Qué es la AAPA?

Es una Asociación que nació hace 102 años. Tuvo su origen en Estados Unidos, como iniciativa de los puertos norteamericanos y de las autoridades federales. A partir de allí, comenzó a expandirse hacia todo el continente americano. Hoy, después de 100 años de trayectoria, a pesar de que tiene todavía una presencia muy importante de puertos norteamericanos (más de 50 dentro de la totalidad de la membrecía de la organización), con su crecimiento y la incorporación de Canadá, América Latina, Central y el Caribe, se convirtió en una organización mayor. Reúne a todos los puertos de América, desde Alaska hasta Ushuaia.

De ese modo, fue desarrollando una orientación, que es lo que, en mi opinión, la hace valiosa. Hay dos factores centrales.

Los problemas portuarios en las agendas públicas

Uno de estos factores tiene que ver con la comunicación entre las administraciones portuarias y los gobiernos. Hoy, la incorporación de la problemática portuaria en la agenda pública de los gobiernos se impone como una necesidad cada vez mayor.

A veces se conoce poco de ella. Solo alrededor de media docena de funcionarios están efectivamente involucrados con temas portuarios y del transporte en general.

La cuestión portuaria no tiene una presencia fuerte como política de estado estratégica. Yo creo que una de las razones de esto es que el resto de la comunidad política de los países no tiene mucho conocimiento.

Les doy un ejemplo: cuando uno trata de poner en marcha algún tipo de proyecto que se refiere a una cuestión portuaria y que necesita de una norma legislativa con rango de ley, es muy común que uno tenga que reunirse con diputados y senadores y tenga que explicarles las cosas desde cero, aun a aquellos que pertenecen a la comisión propiamente dicha que involucra al transporte y a los puertos.

La idea de incorporar este tema como política de estado estratégica es algo que la AAPA comenzó haciendo muy fuertemente en Estados Unidos. Por eso, la conferencia anual de primavera de la AAPA se hace en Washington, Estados Unidos, alrededor del 21 de marzo. Allí tienen participación casi todos los puertos norteamericanos, mas allá de que vamos del resto de América. Allí concentran toda la agenda que tiene que ver con las reuniones en el capitolio y con las diferentes organizaciones del Gobierno Ejecutivo Federal.

La importancia de capacitar personal portuario con AAPA

La otra cuestión importante es la orientación hacia lo técnico profesional. Un puerto que capacita profesionales en AAPA marca la diferencia. AAPA ha desarrollado esta orientación de carácter técnico profesional y realiza, a lo largo del año, eventos, talleres, seminarios y conferencias. Ofrece un nivel de profesionalidad en la capacitación que genera una diferencia notoria en la gestión, como en el caso de Bahía Blanca.

Por eso digo que APPA no es solo una organización internacional que tiene que ver con la vinculación de los puertos entre sí y con la vinculación política de los puertos con los estados, sino que es una enorme universidad internacional.

Desarrolla un posgrado, especializado en el caso de América Latina y denominado Professional Management en Puertos. Bahía Blanca tiene ya seis graduados en este posgrado y más de 15 profesionales que se han capacitado en la Asociación.

A través de los resultados, uno se da cuenta que pertenecer a una organización internacional no significa pagar una cuota de membrecía anual y participar de algunos seminarios, casi como una cuestión social, sino que por el contrario, esta capacitación profesional marca un valor agregado, no tanto en los directivos, que a veces somos de extracción política y que llegamos y en un momento nos vamos, sino en la planta permanente profesional de los puertos, que está al margen de los vaivenes políticos, de los cambios de gobernadores y presidente y que permanece manejando el puerto con todo su know-how.

AAPA es un pilar en esa capacitación. Por eso, como dirigentes de AAPA, es nuestro deber continuar estimulando la membrecía de la organización, para capacitar profesionales de planta en estas disciplinas, que cortan transversalmente todas las especializaciones portuarias: infraestructura, ingeniería, muelles, manejo de contenedores, cruceros, tecnología, controles aduaneros, etc. Tiene todo el menú de lo que es la operación general de los puertos. Yo creo que esa inversión por pertenecer, más que un gasto, es una muy buena inversión que después devuelve resultados muy importantes.

Los puertos y las ciudades que las rodean

El desarrollo de los puertos, como en todos los lugares del mundo, se ha logrado aprovechando el privilegio que la naturaleza le dio a un lugar determinado.

La abrumadora mayoría de las ciudades en el mundo son mediterráneas. Muy pocas ciudades tienes el privilegio de ser costeras, de mar o de río, y muy pocas tienen el privilegio de tener un puerto. A veces, las sociedades son refractarias a los puertos, porque generan molestias, movimiento ferroviario, de camiones y dificultades de acceso al tránsito. Este es tema de debate en la Asociación Internacional de Ciudades Puerto (AIVP) de la que soy vicepresidente.

¿Cómo hace usted para decirle a un habitante de la ciudad de Buenos Aires, que tiene que padecer la concentración de camiones portacontenedores en la Avenida Madero o en cualquiera de las de acceso al puerto, con los embotellamientos de tránsito y las demoras que le producen a la vida de cada uno, que el puerto es una unidad económica importantísima? Es difícil para el habitante medio entender las ventajas que ofrece el puerto para el crecimiento económico y el desarrollo de la ciudad y de la Argentina. Esto se ve cuando uno pone en números lo que significa el desarrollo de un puerto, frente a una actividad económica cualquiera.

Un buque que en promedio permanece alrededor de 30 horas en un puerto y carga 20mil o 30mil toneladas de soja, una carga normal tanto en el río como en Bahía, produce para el país una venta de 18 millones de dólares. Si usted va al mercado empresario, le va a resultar difícil encontrar una empresa que venda 18 millones de dólares en un día o aun incluso, en el año. Este es el salto que hay entre la actividad económica de los puertos y lo que pasa en el resto de la economía.

Esto hace que las sociedades, si uno no comunica bien, sean refractarias, porque piensan más en las molestias que le produce un puerto, antes que en lo que significa en materia de desarrollo y crecimiento y empleo.

Muchas ciudades tienen el puerto con una avenida costanera por donde transita la gente. Desde una residencia urbana, uno ve el puerto. Eso no siempre es bienvenido. Por eso, hay quienes se ocupan de desarrollar esa búsqueda para la buena comunicación con la vecindad, para que el puerto sea bienvenido. Por eso, también se desarrollan procesos arquitectónicos, que generan paseos portuarios, que hacen el puerto más amigable para la gente.

Cada vez que uno plantea un desarrollo portuario, aunque explica que implica una inversión de varios millones de dólares, que va a generar 100 puestos de trabajo directos y 400 indirectos, la gente se concentra en el otro aspecto: que va a romper o a perjudicar el ambiente.

La Conferencia de Primavera 2014 de AAPA y las energías alternativas en los puertos

Durante la Conferencia de la primavera boreal de AAPA, que me tocó presidir, un tema significativo fue el de las energías alternativas.

En primer lugar, estas no son solo aplicadas por una cuestión medioambiental, aunque ocupan un lugar importante. Lo preocupante es que los puertos consumen mucha energía. Sin embargo, están en condiciones de desarrollar emprendimientos que produzcan energía para el resto de la población.

En ese marco, se destacan las instalaciones en territorio portuario de plantas de crushing, para la fabricación de biodiesel. Tarde o temprano, va a tener un desarrollo importante. En Bahía Blanca, particularmente, hay dos emprendimientos concretos, si bien algo demorados. Además en Bahía Blanca la cuestión de la energía solar y en especial la eólica tiene un poco más de relevancia que en otros lugares, porque es una ciudad ventosa. Un proyecto de parques eólicos puede ser mucho más viable que en otro lugar.

Hay desarrollos propiamente tecnológicos que se realizan en el puerto, mediante los que la energía generada en paneles solares se usa cotidianamente. Por ejemplo, todo el sistema de balizamiento del canal de navegación del puerto funciona de esta manera. No es poca cosa, porque es un canal de 92 km de largo.

Tendencias en graneles según AAPA

Este tema también surgió en la ya mencionada conferencia de Primavera de este año en Washington, como una demanda importante de los puertos cuya especialización principal son los graneles, entre los que se encuentra el Puerto de Bahía Blanca, por ser un puerto de completamiento, gracias a ser el principal puerto de aguas profundas de la Argentina, utilizado por los buques que cargas granos en los puertos de la Hidrovía del Paraná y que les queda bodega libre por razones de profundidad de los canales. Inevitablemente, para completar sus enormes bodegas, van a Bahía Blanca donde la profundidad lo permite.

No es casualidad que estratégicamente Bahía haya decidido, a pesar de ser el principal puerto de aguas profundas con 45 pies, llevarla a 50. En poco tiempo, se va a poner a tono con la competitividad de los operadores de fletes marítimos, que están construyendo estas grandes embarcaciones de más de 300 metros de eslora y bodegas de 100 mil toneladas que tienen que ir a Argentina, a completar sus bodegas a puertos como el nuestro.

En los últimos años, la tendencia en el mundo era el contenedor. Todo estaba concentrado en la cuestión de “a dónde apuntaba el negocio de los contenedores”. Estos encuentros estaban pensados sobre cómo se iba a dar el desarrollo del transporte por contenedores, la cuestión de los gigantes del mar, que los Panamax, capaces de transportar alrededor de 7 mil contenedores, iban a transportar 13 mil y después a 18 mi, dónde se iban a producir, los principales modos de trasbordo y, como condimento, la regulación del Canal de Panamá, que va a cambiar una cantidad de paradigmas en materia de los cruces desde el Pacífico al Atlántico (no es casual la creación de una alianza entre los países del Pacífico cercanos al Canal de Panamá, como la denominada Alianza del Pacífico, integrada por México, Colombia, Chile y Perú).

Hasta hace poco tiempo en las charlas del sector parecía que todo giraba en torno a la industria del contenedor. Faltaba que se analizara la tendencia de los graneles, con la profundidad que merecía.

En esa conferencia, quedó plenamente demostrado que el granel va a seguir existiendo como una forma de transporte para todo el resto de la producción no industrializada: que los alimentos, especialmente, no necesitan de contenedores, siendo los productos agrícolas de los más demandados del mundo, y donde la tendencia naturalmente es al crecimiento, por el aumento de la población y por la mayor necesidad de otros países emergentes que están consumiendo más.

Nos gustó ser protagonistas en AAPA, porque Bahía Blanca es un puerto granelero por excelencia y muy incipiente en materia de contenedores. Sentimos que estábamos hablando de nuestros problemas. En la conferencia, quedó expuesto que hay una cierta zozobra en la industria de los grandes barcos, ya que se están fabricando gigantes portacontenedores del mar, mientras por otro lado hay un 25% de buques de cuarta y quinta generación panamax y postpanamax, que forman costosas flotas, que están ancladas en algún puerto del mundo, porque no hay carga. La carga se ha estabilizado en el mundo, producto de los ciclos económicos y de las secuelas de la crisis del 2009, que generaron algunos reacomodamientos, pero el contenedor, al momento de la conferencia, estaba por “bajarse de su pedestal”, mientras que los graneles mantenían su proyección hacia adelante, porque tienen vínculo con la cuestión alimentaria y no tanto con productos terminados o de mayor valor agregado.

Para los graneles la tendencia es auspiciosa: sobre todo los alimentarios, pero también otros que tienen que ver con las matrices energéticas, van a tener mucha relevancia. Doy un ejemplo específico: venimos hablando en los últimos tiempos de que la Argentina es la tercera reserva en gas no convencional y que está comenzando incipientemente esa explotación. Pero estoy seguro que en los próximos años se va a dar un crecimiento exponencial en la materia. Dicen que en cada lugar en que hacen un pozo descubren que hay un yacimiento potencialmente explotable. Bahía va a ser un protagonista, a pesar de que está lejos de la zona de explotación (Neuquén), por la cuestión de las arenas especiales que van a hacer falta para la explotación por vía del fracking. Ya hay proyectos de inversión vinculados a la llegada de arena en graneles. En principio, ya vienen algunas pruebas en bolsones dentro de contenedores, para experimentar con diferentes tipos de arenas. Cuando descubran cual es la que mejor se adapta y con el desarrollo y crecimiento de la explotación, seguramente las cargas van a convertirse en graneles importantes y va a haber mayor flujo de contenedores y aumentará el de granel.

Asimismo, somos uno de los dos puertos de la Argentina que tiene instalado un buque regasificador todos los días del año. Tiene entre 40 y 50 embarques de gas natural licuado.

Bahía Blanca: ¿Puerto de completamiento o de llenado completo?

Es cierto que Bahía Blanca es, fundamentalmente, un puerto de completamiento, pero la carga full viene creciendo, lenta pero inexorablemente.

En 2012-2013 Bahía Blanca recibió entre 1200 y 1300 buques en el año. Alrededor de 200 hicieron carga full en Bahía, es decir, alrededor del 7%. Nuestra aspiración es crecer más.

La instalación de la empresa Dreyfus le dio un giro a este tema, porque empezó a desarrollar negocios donde el 100% de la carga que negocia con el exterior la carga en Bahía. Es común ver que un buque que va a cargar a Dreyfus lleva 60-70 mil toneladas, mientras que en las otras terminales más tradicionales cargan alrededor 25 mil, porque vienen a completar lo que ya cargaron en sus terminales en San Lorenzo o Rosario.

Nuestra llave o elemento esencial es la profundidad. En algún momento, determinadas rutas van a elegir a Bahía como puerto full, por una cuestión de economía de costos.

Si uno traza una línea con mercados como China, se da cuenta que Bahía está a la altura de Ciudad del Cabo. El recorrido de los buques por el Atlántico hacia el Índico, por el sur de África, sería el de una “línea recta”.

La otra cuestión en la que nosotros aspiramos a mejorar es nuestra participación en el mercado de la soja. Hoy, captamos 4-5 millones de toneladas, porque los buques completan sus cargas en Bahía. De la Argentina salen alrededor de 12 millones de toneladas de soja en forma de grano.

Necesitamos crecer en la industria del valor agregado y en el crushing de aceites. De Bahía sale poroto de soja, porque las plantas de crushing están en la zona norte.

El crecimiento del puerto de Bahía Blanca

La conquista de territorios nuevos en los puertos es el desafío permanente. Los dragados de profundización y mantenimiento están prácticamente destinados en su totalidad a la generación de nuevos territorios.

Con el dragado de profundización logramos generar en la costa norte 20 hectáreas adicionales, pero tenemos desarrolladas otras 40 en la costa sur del canal, que es el lugar de expansión natural de Bahía.

También, hace algún tiempo se compraron tierras, una parte inundable, cercanas a lo que era la Central Termoeléctrica Piedra Buena, que era de la ex distribuidora de energía C.E.B.A. Es para nosotros un elemento esencial. Para nosotros es cada vez más importante, no solo el desarrollo de nuevos territorios portuarios para terminales, sino la preparación de zonas de logística preportuaria.

Estoy convencido que hay que introducir el concepto de la logística en los puertos. Ya no pueden ser más un eslabón de la cadena entre la producción y el consumidor. Hoy, las famosas zonas de actividades logísticas son desafíos para los puertos. Ya tenemos territorios extra portuarios, una zona franca incipientemente en desarrollo y queremos apuntar las inversiones del futuro en generar estas zonas logísticas preportuarias, donde se pueda recibir el producto y agregarle valor. Me parece que ahí está el gran desafío de los puertos y para eso hace falta territorio.

XXIII Congreso Latinoamericano de Puertos

Este Congreso, que convoca anualmente a más de 350 líderes del sector, tendrá como epicentro la triple frontera entre Argentina, Paraguay y Brasil y contará con el marco de las Cataratas del Iguazú. La Cumbre Anual de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA) se realizará en Iguazú, Misiones, del 26 al 29 de Agosto, bajo la consigna La Integración Hemisférica con los Puertos Latinoamericanos como clave del Desarrollo Regional.

La actividad es convocada por laAAPA, el Gobierno de Misiones, los Puertos de Bahía Blanca, Buenos Aires, La Plata, Madryn, Quequén, Rosario, y el Consejo Portuario Argentino.

Para la Conferencia Inaugural se han invitado al Ministro de Obras Públicas y Comunicaciones de Paraguay, Ramón Jiménez Gaona; al Ministro de la Secretaría de Puertos de la Presidencia de la República del Brasil, Antônio Henrique Pinheiro Silveira, y al Ministro de Interior y Transporte de la República Argentina, Florencio Randazzo; de quienes se espera que presenten las políticas de inversión en infraestructura y desarrollo portuario que están implementando en cada uno de sus países.

El programa contempla dos módulos especialmente dedicados a tratar el tema de las Hidrovías y los Puertos Fluviales, teniendo en cuenta que el encuentro se desarrolla a la vera del Paraná, uno de los ríos más importantes del mundo en el tema del desarrollo hidroviario.

Para más información: www.aapa2014argentina.com – info@aapa2014argentina.com

¿Quiénes pueden participar del Congreso de AAPA?

La convocatoria está fundamentalmente dirigida a todas las autoridades portuarias de América, especialmente de América Latina. Nos interesa convocar a aquellos que tienen compromiso público con la actividad portuaria. Y este interés va en línea con lo que planteé anteriormente: uno de los elementos centrales en los que hay que trabajar cada día más es en la incorporación de la cuestión portuaria en la agenda pública de los gobiernos, para que llegue a ser una política de estado estratégica. Por ello, invitamos a funcionarios de rango ministerial y secretarías de los diferentes gobiernos, no solo federales sino de sus estados provinciales, particularmente de aquellos que tienen un puerto, y a los puertos en particular.

Insisto en mirar a AAPA como una universidad. Me gustó acuñar este concepto, porque estoy convencido, y tengo la prueba palpable en nuestro puerto , de que el gran motor de la efectividad operativa es el grado de profesionalismo de su gente, que siempre necesita un liderazgo político y de conducción, como son los directores, sus presidentes, etc. Esta es una oportunidad extraordinaria para que vayan no solo los presidentes y los directores, que nos conocemos por nuestra militancia permanente y porque uno desarrolla hasta una relación afectuosa. Uno también se nutre de esas relaciones, que no las tendría si uno no se vincula de este modo.

Pero también, mas allá de este aspecto que tiene una connotación social, está el hecho de convocar al sector público en particular, para que se interese en los puertos, y a los puertos para que convoquen a sus profesionales, porque seguramente van a aprender mucho de este tipo de eventos.

Acerca de la AAPA

Fundada en 1912, con oficinas centrales en Alexandria, Virginia (EEUU), la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA) es la institución que representa a los puertos públicos de gran calado de los Estados Unidos, Canadá, América Latina y el Caribe.
Promueve los intereses comunes de la comunidad portuaria, y fomenta el liderazgo en las áreas del comercio, el transporte, el medio ambiente, y otros asuntos relacionados al desarrollo portuario y sus operaciones.

La AAPA también se dedica a concientizar al público en general, a los medios de comunicación y –especialmente- a las entidades del gobierno, sobre el papel esencial que juegan los puertos dentro del sistema global de transporte.
Cuenta con un amplio programa de formación y capacitación y lleva a cabo profundas investigaciones y estudios sobre la industria portuaria, ofreciendo servicios de contacto e información a profesionales del sector.
Está integrada por –aproximadamente- 500 socios entre los cuales se incluyen la mayoría de los puertos públicos de gran calado del hemisferio occidental, numerosos puertos fluviales, operadores portuarios y terminales privadas.

La AAPA se encuentra organizada en cuatro delegaciones:

Estados Unidos y sus territorios
Canadá
América Latina
Islas del Caribe (excepto las que forman parte de los Estados Unidos

La Asociación cuenta con un Presidente Ejecutivo, así como con un Presidente, un Presidente electo y un Vicepresidente para cada una de las cuatro delegaciones. Tanto ellos como la Junta Directiva, son elegidos por los socios corporativos dentro de cada delegación en la reunión anual de socios que se celebra durante la Convención Anual.

Más información: www.aapa-ports.org

El Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca

Es un ente público no estatal. Fue creado por la Ley Nro. 11.414 de la Legislatura de la Provincia de Buenos Aires, con lo que se dio efectivo cumplimiento a lo establecido en el Art. 12 de la Ley de Actividades Portuarias Nro. 24.093, dictada por el Congreso de la Nación.

Desde el 1 de septiembre de 1993 el consorcio tiene a su cargo la administración y explotación del complejo portuario de Bahía Blanca. Es, en los hechos, e históricamente, el primer puerto autónomo de la Argentina, circunstacia que se concretó en el marco del proceso encarado por el Gobierno de la Nación destinado a la privatización o transferencia de todo el sistema portuario argentino, que durante décadas fue operado exclusivamente por el Estado.

El órgano directivo del complejo portuario bahiense está integrado por nueve miembros representativos de distintos sectores que intervienen en la operatoria y desarrollo portuario.

Más información: http://puertobahiablanca.com/index.html

Hugo Borelli

Es Contador Público, graduado en la Universidad Nacional del Sur. Se desempeñó en la administración de la Municipalidad de Bahía Blanca.
Actualmente, es presidente del Consorcio de Gestión del puerto de Bahía Blanca, presidente de la Delegación Latinoamericana de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA) y vicepresidente de la Asociación Internacional de Ciudades Puerto (AIVP).

Hugo Borelli, vicepresidente de la Asociación Internacional de Ciudades-Puertos (AIVP)

Tengo en esta Asociación una gran expectativa. Dicen que “el que mucho abarca poco aprieta”. Por eso, a veces me autocritico y considero que si bien uno puede abrir muchos frentes a la vez, más vale concretar algunos pocos. Pero este es un tema que me interesó desde que ingresé al puerto de Bahía y el gobernador me designó como su presidente.

Fui funcionario del municipio de Bahía Blanca y secretario de Economía. Pude percibir, desde el sector público, lo que significa esta cuestión que las sociedades no terminan de comprender: la importancia de los puertos, por sobre los “problemas” que generan. Por eso, nosotros acuñamos el concepto de ciudad-puerto. Por razones de seguridad, después del 11 de septiembre de 2001, los puertos tuvieron que cerrarse al público para calificar internacionalmente. Por eso, entonces, sus fronteras están alambradas y sus puertas cerradas, con controles electromagnéticos, etc. ¿Cómo le digo a la gente que venga a ver el mar, si no tiene lugar por donde entrar? Hay que generar espacios para vincular el puerto con la ciudad y viceversa. Hay generar espacios de paseo público, donde estas cuestiones de seguridad puedan flexibilizarse, sin entrar en un terreno de violentar las normas de seguridad de las terminales propiamente dichas, que hay que salvaguardarlas.

En este marco, así como la AAPA se especializa en las cuestiones técnico-profesionales, esta Asociación, en la vinculación de la sociedad con el puerto, en los desarrollos arquitectónicos, en cómo poner en valor las viejas instalaciones portuarias que, en algunos casos, están abandonadas.

Puerto Madero en Buenos Aires es el ejemplo por antonomasia de cómo se puede dar valor a un lugar que está repleto de viejos galpones abandonados.
Esta intención y este objetivo también complementario me animaron a vincularme a esta Asociación. Tuve la satisfacción de ser el primer miembro de América Latina que integra su Consejo Directivo.

Para más información:
http://www.aivp.org/es/

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