Guillermo Cabana, presidente de la Asociación Argentina de Carreteras, retoma los orígenes de la entidad y sus principios, y analiza el estado y las políticas argentinas y mundiales en materia de mantenimiento y renovación de caminos. En este marco, presenta las actividades y jornadas encaradas por la asociación y anticipa el XVII Congreso Argentino de Vialidad, que será del 24 al 28 de octubre en Rosario.
La Asociación Argentina de Carreteras
Es una organización civil sin fines de lucro, que nació en 1952, a partir de la idea de un grupo de profesionales vinculados al quehacer vial que entendían que era necesario crear una organización que promoviera el desarrollo de las carreteras, más allá del ámbito político.
Los miembros fundadores fueron la Cámara Argentina de Construcción, la Dirección Nacional de Vialidad, YPF, el Automóvil Club Argentino y la Cámara de Consultores de Ingeniería. Están involucrados todos los responsables del sector vial en Argentina: sectores asociados a la gestión de las obras desde el lado público, el empresarial y el profesional. Es muy particular, porque vincula los sectores privados y públicos. Allí, todos discutimos ideas en un nivel de igualdad, sin ningún tipo de conexión con la política. Su página web es www.aacarreteras.org.ar
¿A qué se refiere cuando habla de “caminos”?
Nuestra actividad fue evolucionando en el tiempo. No son los mismos caminos los que impulsábamos en 1952 y los que impulsamos hoy. Hubo un cambio sustancial. En un principio, solo hablábamos de caminos; hoy, de transporte y seguridad vial. Nuestra intención era promover el desarrollo de la ingeniería caminera y de la red base, que se construyó en 1960 y 1970; hoy, perseguimos la mejora de esa red.
Las condiciones de circulación cambiaron totalmente desde 1960. Los volúmenes de transito que manejamos son muy superiores, y las velocidades y las conductas de los conductores son también otras. Es un mundo distinto. En este sentido, promovemos la adecuación de nuestra red, una red que fue sabiamente construida para su realidad, pero ahora debemos aggionarnos.
En aquellos caminos en los que la capacidad de tránsito esté saturada, será necesario generar autopistas y duplicación de calzada, para brindar mayor seguridad a los conductores. Sin embargo, aun donde el volumen de tránsito no requiera esas ampliaciones, también deberemos realizar mejoras. Más de 70% de la red vial nacional no tiene 7.30 metros de ancho, medida aconsejable desde hace décadas a nivel mundial. Fue establecida a partir de estudios realizados en Estados Unidos, como la dimensión segura para que dos vehículos puedan transitar de modo seguro.
Desde hace tiempo, propiciamos un plan que permita adecuar las condiciones de seguridad de esas rutas antiguas a las condiciones de transitabilidad actuales, lo que implica mejorar los anchos y los radios de curva y pavimentar las banquinas.
Y hay otro tema que no es menor: el mantenimiento. Históricamente, ha sido “la niña pobre del camino”. Creemos que es importante, porque el mantenimiento hace a la economía, tanto pública -porque evita obras de reconstrucción- como a la del transporte -porque un camino en buen estado permite mayor velocidad de traslado y menores costos operativos-.
¿Cómo se podría actuar para controlar el sobrepeso de carga y cuidar los caminos?
El exceso de carga es un elemento terriblemente destructivo. Vemos caminos que desaparecen prematuramente, no como consecuencia de un simple exceso de carga, sino por camiones que circulan con 70.000 kilos, mientras que deberían llevar 45.000.
A lo largo del tiempo, ni el estado nacional ni los provinciales han logrado instrumentar un sistema de control efectivo, a pesar de que incluso FADEEAC ha insistido continuamente en que el control es necesario. Ellos ven la necesidad de mantener los caminos en condiciones. Todos estamos convencidos de que el control de cargas debe ser implementado, pero aun no hemos encontrado una forma apta para hacerlo.
Estamos estudiando la posibilidad de instrumentar controles dinámicos y automáticos de carga, porque los controles tradicionales siempre están sujetos de ser violados. El control electrónico ya existe en Uruguay y funciona bien. Pero en nuestro país, hay algunos inconvenientes legales: por nuestro federalismo, es muy difícil perseguir una infracción más allá de los límites en que es detectada.
¿Cómo funciona el sistema electrónico?
Sensores ubicados en el pavimento permiten detectar el peso de los vehículos. Normalmente, el sistema se establece con un mecanismo: sobre el pavimento, se coloca un primer sensor que identifica el peso con un rango amplio, de forma tal que detecta si un vehículo está perfectamente dentro del peso establecido, – en ese caso, un semáforo le da luz verde y continua-, o si el vehículo está aparentemente excedido. En este último caso, el vehículo debe desviarse hacia una rama secundaria donde es sometido a un segundo control, también con balanza dinámica mientras circula a más baja velocidad, lo que permite determinar el peso con precisión.
Actualmente, se está trabajando en conjunto con el INTI para determinar normas de pesaje dinámico, que aun no existen en nuestro país. A principios de noviembre, habrá una reunión internacional sobre pesaje en movimiento en Foz do Iguazú. Es ideal que avancemos en ese sentido para que el control sea automático.
XVII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito
¿Qué se espera del Congreso?
Serán cuatro días completos de actividades. Nuestro congreso tiene una gran historia. Ha ido evolucionando desde los primeros congresos, en los que se discutían cuestiones de origen nacional, mientras que en las últimas cinco ediciones ha ido adquiriendo nivel regional.
Anteriormente, el congreso se basaba en los trabajos que especialistas presentaban sobre vialidad argentina. Luego, fuimos ampliando la convocatoria a especialistas de primer nivel del mundo para que brindaran las últimas novedades en lo vinculado a caminos y transportes. Esta será una exposición vial importante, en donde van a poder tener acceso a todas las maquinarias, materiales y servicios que hacen al transporte y a la ingeniería vial.
La temática es muy amplia. Abordamos todos los temas vinculados a la planificación y el gerenciamiento de redes viales, proyectos de carreteras, pavimentos rígidos y flexibles, seguridad vial, transporte, logística, medio ambiente; todos aquellos relacionados con los caminos. Más de 130 trabajos fueron presentados por profesionales de nuestro país en distintas ramas y habrá más de 60 conferencias de expertos de todo el mundo. Será una actividad muy intensa y abierta en cuanto a la temática.
¿Por qué eligieron Rosario como sede?
Tradicionalmente, los congresos se hicieron en la ciudad de Buenos Aires. Esta es la tercera edición que hacemos fuera de esa localidad, con el objetivo de llevarlo a las provincias. Los organizadores de este evento somos la Asociación Argentina de Carreteras, la Dirección Nacional de Vialidad y el Consejo Vial Federal, que reúne a todas las vialidades provinciales.
En este sentido, la intención es llevar el congreso a todos aquellos lugares donde sea posible. Los dos primeros fueron en Mar del Plata y en Córdoba. Para el tercero, consideramos Salta y Rosario. Y ganó Rosario. Desde un punto de vista logístico, es muy importante porque es de fácil acceso y, además, tiene una actividad académica muy importante en lo que respecta al transporte y a la movilidad urbana. Fue premiada internacionalmente por el desarrollo de movilidad urbana este año. Es un lugar ideal para realizar el congreso.
(más información en: www.congresodevialidad.org.ar )
Curiosamente, ambos lugares tienen problemas de caminos…
Recientemente, estuvimos en Rosario, cuando realizamos el lanzamiento del Congreso. El día previo hubo una reunión en la Bolsa de Comercio, donde se explicó un plan de acceso a los puertos elaborado por la entidad local. Por su parte, el gobierno nacional anunció que está iniciando acciones con el mismo objeto de mejorar el acceso a os puertos de Rosario, que tienen un volumen muy importante en la exportación de cereales. Es un desafío que el gobierno ha aceptado, y está trabajando en ello. También vamos a tener una sesión sobre esta problemática en el Congreso.
¿Qué vínculo tiene la asociación con entidades de otros países?
Hay asociaciones con las cuales tenemos amplia relación: la Asociación Uruguaya de Caminos, la Asociación Paraguaya de Carreteras y la Asociación Chilena de Carreteras y Transporte, por ejemplo. Además, tenemos vínculo con dos organismos mundiales que reúnen a los interesados en el tema de carretera:
– La Asociación Mundial de Carreteras, que tiene sede en Paris. Los miembros de ese organismo son los gobiernos de los países. Nosotros somos representados por la Dirección Nacional de Vialidad y su administrador es el delegado. Ese organismo admite también la participación de socios individuales y asociaciones como la nuestra. Desde hace 103 años, somos socios como país; y desde hace varios años, también como AAC. Tenemos una activa participación en la vida de la asociación. En particular, la AMC tiene dos idiomas oficiales: el inglés y el francés. Y desde hace más de 20 años, con nuestros hermanos españoles, mexicanos, chilenos y uruguayos estamos trabajando para que el español sea el tercero.
Por otra parte, cada cuatro años tiene como objeto generar un congreso mundial y cuenta con una serie de comités que elaboran documentos técnicos para él. Desde hace ocho, Vialidad Nacional nos ha designado como comité nacional, lo que significa que tenemos responsabilidad sobre ese trabajo técnico. Dentro de los 19 comités de trabajo, cinco argentinos son secretarios hispanoparlantes. Esto nos permite tener cierta relación para conocerlos e invitarlos a nuestro congreso. Además, en tanto esos comités se reúnen una vez al año en algún lugar del mundo, logramos que dos de ellos sesionen en Rosario.
Los dos primeros días del seminario, sesionarán el Comité de Movilidad Urbana y el Comité de Operaciones de Carreteras. Serán más de 20 especialistas en cada uno de los rubros, que luego participarán también como oradores. Eso nos da una riqueza importante, porque son los mejores especialistas del mundo. También, habrá especialistas del Comité Vialidad Invernal.
– Por otra parte, tenemos relación con la Internacional Road Federation. Es una sociedad de empresas comerciales con sede en Estados Unidos. Eso nos permite generar un seminario de otro tipo de actividades. Estamos vinculados con el mundo. Es una red muy amplia; participar activamente nos permite tener un retorno efectivo, de modo que las personas accedan a venir a Argentina.
¿Por qué este año los caminos rurales entraron en la agenda?
El tema de los caminos rurales siempre ha estado en la agenda de nuestra asociación. Hemos realizado diversos trabajos, presentado múltiples propuestas y hemos organizado ciertas reuniones. Pero esta es la primera vez que conseguimos una repercusión tan amplia sobre el tema. La preocupación por el mantenimiento de los caminos de tierra ha sido una constante en nuestra asociación, pero no hemos logrado formar una masa crítica de interesados en el tema que le permita tomar fuerza.
Este año, surgió la idea de hacer el Congreso de Caminos Rurales en Olavarría, Provincia de Buenos Aires, y tuvimos una convocatoria muy importante desde todos puntos de vistas: productores, políticos y usuarios. Tuvimos una reunión muy interesante con más de 400 personas, e incluso un ministro de la Provincia disertó en él y expuso su convencimiento por la necesidad de tomar alguna medida.
¿Qué es un camino rural y cuál es su extensión en Argentina?
Hoy, la red argentina provincial y nacional tiene alrededor de 240.000km, de los cuales solo 80.000 son pavimentados y el resto, de tierra. Hay una infinidad de caminos rurales que no están siquiera computados y estimamos que son alrededor de 400.000km. Los caminos rurales son aquellos que sirven de acceso a la producción primaria -minera, agropecuaria, etc.-. Son atendidos de diferente forma, según cada provincia. En algunos casos, dependen de cada municipio, y en otros, de Vialidad Provincial.
Antiguamente, estaban considerados en las políticas nacionales. Había una ley de fomento agrícola que asignaba fondos al desarrollo de esos caminos, y una ley de coparticipación vial federal, que repartía el impuesto a los combustibles y que fue la base de la red vial nacional argentina. Estos instrumentos fueron desapareciendo.
Hoy, en el planteo de un presupuesto nacional los caminos rurales no tienen ningún tipo de lugar, porque no hay fondos asignados a ellos. Están fuera de la agenda del Gobierno Nacional y de algunas provincias.
Nuestra intención fue llamar la atención, para que el camino de tierra básico de la producción reciba apoyo. En muchos casos, se ha logrado. Por ejemplo, en Chaco, se han constituido consorcios camineros con los propietarios de los campos, y esos consorcios, con fondos provinciales, atienden el mantenimiento. En Córdoba, hay también un sistema similar.
Pero en otras provincias, como en Buenos Aires, los municipios deben fondear el mantenimiento, a través de tasas municipales. En 2003, se dictó la ley 11.010, por la cual los municipios tienen que hacerse cargo del mantenimiento, sin importar la jurisdicción, y como contraparte, pueden tomar parte del impuesto inmobiliario rural. Cada municipio ha generado la tasa vial para el mantenimiento de los caminos. Algunos han destinado parte importante de esos fondos para atender los caminos de tierra y otros, los destinaban también a hospitales y otras causas.
Por otra parte, obras hídricas requieren inversiones importantes, por lo que los municipios no cuentan con los fondos necesarios. El Estado debería aportar una solución.
El Ministerio de Transporte está planificando la pavimentación de caminos y de la inversión en rutas en NOA y NEA. ¿Cuál fue el rol de la asociación?
El proyecto planteado por el Ministerio es resultado de un trabajo realizado íntegramente por los cuadros técnicos del partido gobernante. Nos han consultado y expuesto sus ideas, para conocer nuestra opinión. Básicamente, coincidimos en lo que ha planteado: mejorar la capacidad de las autopistas, de las rutas y de las autopistas, mejorar la seguridad y las condiciones de diseño, por ejemplo. Han generado un plan denominado “Rutas seguras”, que involucra todos estos aspectos, y otros como pavimentar banquinas, mejorar las curvas, eliminar los pasos por poblaciones y carriles de sobrepaso, un tema que siempre fue tabú en el menú. La vialidad sueca ha desarrollado carriles de sobrepaso y hay un programa en vialidad española que tiende a resolver la siniestranilidad en rutas mediante la implementación de estos carriles. La cuestión elemental es que requieren determinadas condiciones de respeto de normas por parte de los conductores. Es una medida eficaz que se está implementando en el mundo y nosotros tenemos que ir adaptándonos.
¿Funciona el sistema de peajes?
Funciona en el mundo. Hay países que adoptan el peaje en una parte de su red; hay otros que lo niegan. Para que la herramienta sea válida, debemos entregar al usuario un servicio acorde con lo que paga.
En nuestro país, hemos atravesado distintas etapas de concesiones. Una primera etapa de concesiones de mantenimiento de obra pública por peajes fue en la década del 1990. Estábamos en una situación crítica, con una red devastada, y las inversiones privadas lograron elevar el estado de la red hasta un nivel aceptable y conservarlo. Originalmente, había tenido un impacto positivo en la transitabilidad y seguridad. Sin embargo, ese sistema fue muy castigado por los costos y por la política. Las tarifas no se pudieron actualizar y se fue desvirtuando.
Las concesiones que siguieron en el tiempo han ido desvirtuándose, porque le Estado les daba la facultad para hacer el mantenimiento rutinario, y las inversiones de recuperación que necesariamente hay que hacer a lo largo de una concesión estaban en manos del Estado. Esas obras legaban tarde o no llegaban, y el estado de las rutas fue decayendo. Entonces, hoy ocurre que tenemos que pagar peaje, aunque la ruta no está en condiciones, e incluso en rutas importantes, como la 3 o la 9.
El peaje es una herramienta válida, pero siempre y cuando esté bien implementada. Este gobierno está intentando reimplantar el sistema, y en buena parte de la red, está estudiando pliegos de condiciones, de modo que haya un responsable del estado de las rutas, y, en función del mismo, se puedan percibir los importes.
Pretende que para un tercio de la red vial nacional de 40.000 km. se mantenga un sistema de concesiones con peajes, con un nuevo esquema con el estado correcto; y que otro tercio sea atendido por el sistema de contrato de rehabilitación y mantenimiento. Este último nació en Argentina en 1.995. Funcionó muy bien, fue demorado en la gestión anterior y, hoy, se está reencaminando.
El programa de radio donde hablan los que sienten la logística como parte de su vida.
Escuche la entrevista en Hablemos de Logística, (programa nro. 495), que con la conducción de Fabio Contino y Rodolfo Fiadone se emite desde el año 2007, todos los martes de 12.00 a 13.00 (hora de Argentina), por Radio Palermo, FM 94.7. https://webpicking.com/hablemos-de-logistica-programa-de-radio-nro-495-del-04102016/
