Escenario actual y futuro de la logística en Argentina

Jorge Tesler (reconocido consultor en logística, director de TGI Consultores y del Centro de Logística e Investigación de Operaciones del Instituto tecnológico de Buenos Aires (ITBA), Gustavo Castro (director de Mobile Systems, con instalaciones de tecnologías de la información en Argentina y numerosos países de América del Sur ) y Fernando Rey (director de Coral Cargo, empresa de forwarder )analizan el escenario actual y futuro de la actividad logística, el comercio exterior y las inversiones en innovaciones tecnológicas, y se presentan como columnistas del programa (sobre los columnistas, hacer click aquí)

Rodolfo Fiadone, Fernando Rey, Jorge Tesler, Fabio Contino y Gustavo Castro

¿Cuál es la situación de la logística hoy en Argentina? ¿Cuál es el estado de las inversiones?

– Tesler: Como dice una expresión, “estamos mal, pero vamos bien”. En logística, venimos arrastrando una serie de cuestiones que hacen a debilidad, falencias, falta de infraestructura, problemas en las interrelaciones entre los actores que participan en las cadenas logísticas –nacionales, de aprovisionamiento internacional y exportación-, una cantidad de normativas que hay que ajustar, y elementos de costos que hace tiempo vienen incidiendo de manera muy fuerte en los resultados. Creo que venimos arrastrando una situación bastante complicada para quienes tienen que actuar en el campo logístico, ya sean los mismos dueños de las cargas o los operadores.

Sin embargo, creo que desde hace algunos meses, hay un clima que indica que estas situaciones se van acomodando; se ve a partir de iniciativas de nuevas políticas públicas que apuntan a corregir las falencias en infraestructura. Una cantidad de obras fueron anunciadas, y algunas ya están en marcha, fundamentalmente en lo que hace a poner en valor la red troncal ferroviaria y caminera, y mejoras en puertos clave.

Hay una mirada mucho más focalizada en la logística, que no la teníamos hasta hacía un tiempo. Es más complejo resolver cuestiones que tienen que ver con la relación entre los actores, como sindicatos y aduanas.

En cuanto a las inversiones privadas, no veo nada que merezca la pena resaltar. Creo que en los últimos meses, hubo cierta quietud, pero me consta que hay proyectos.

– Castro: Si en 2017 la situación comienza a mejorar, las empresas que hoy tienen una posición económica sana, deberían empezar a moverse y realizar inversiones, para estar preparadas para el año próximo.

– Tesler: Me consta que hay proyectos que se están desarrollando o esperando ser confirmados en el momento más adecuado. Hay muchas cosas que se están ordenando, y hace que los empresarios traten de ver en qué escenario se van a posicionar de aquí a un año. De todas maneras, todas las inversiones privadas que no impliquen grandes obras tienen un lapso entre decisión, diseño, y ejecución mucho más corto que otros.

En cuanto a infraestructura pública, portuaria, ferroviaria y corredores viales, tenemos que esperar que sean desarrolladas en los próximos 10 años. Las obras demandan años. Se pueden ir habilitando, pero hasta que veamos que un corredor vial o ferroviario haya cambiado sustancialmente la situación, va a pasar un tiempo. El problema es qué podemos hacer mientras tanto. Es evidente que el tema de los costos logísticos está en la mesa del ámbito público y privado, porque tenemos problemas de competitividad global.

Tenemos que generar proyectos para trabajar en un tiempo bastante más largo al que estamos habituados, haciendo cosas en paralelo a los avances en infraestructura, vinculadas con tecnología, formación de personal y mejores prácticas que estaban olvidadas. Cuando hay necesidad de focalizarse en mejorar la productividad, hay que volver a las bases. Muchas veces, esto implica pensar: ¿por qué estamos haciendo las cosas de esta manera?

– Rey: El desarrollo ferroviario y portuario, la conexión del NOA con los puertos, entre otras cosas, van a traer problemas con los sindicatos, por ejemplo, con el de camioneros. Eso ya ha pasado en los últimos años. Basta con ver todos los cargos nuevos que hay para ingresar en un puerto con un contenedor. El mayor problema es tratar de sincronizar estas cosas.

Hace 15 días, el Gobierno realizó algunos anuncios. Uno de ellos, fue el de tapar las dársenas en el Puerto de Buenos Aires y transformarlo en un puerto de contenedores con un solo frente de atraque -como son todos los puertos del mundo-, para abandonar el sistema actual “de peines”, que permitía descargar un buque de cada lado.

El canal de acceso permitiría ingresar buques más grandes. Hoy, hay que pensar que la alianza nueva de MSC y Maersk aceptó a Hyundai solamente porque aporta cinco barcos de 10 mil TEUs. Acá es impensable que ingrese un barco de 10 mil TEUs, ya que el calado del puerto solo admite un barco con 4-5 TEUs y en momentos específicos del día. Hay una obra muy grande para hacer.

En realidad, están entrando barcos de 10 mil TEUs, pero vacíos o semi-vacíos…

Rey: Claro. Hay una limitación de carga para Buenos Aires. Buenos Aires todavía tiene la ventaja de ser el último puerto de las líneas marítimas; entonces, pueden darse el lujo de recibir los buques vacíos, pero nunca va a ser un puerto importante o un hub, si no se hacen las inversiones.

Los buques ingresan en condiciones “antinaturales”. Lo importante es poder hacerlo y bien. Creo que tenemos las condiciones para hacerlo. No hay que olvidar que las privatizaciones de estas terminales corresponden a las primeras concesiones, que se realizaron en 1995.

Hoy, las condiciones de privatización de un pliego serían muy distintas. Contemplarían playones más grandes, por ejemplo. Las terminales tienen limitaciones propias, por ejemplo, para descargar una gran cantidad de contenedores; son un lugar de tránsito. Si alguien no retira los contendores a tiempo, se produce un desorden y caen en mayores costos.

En esto incide que al ser barcos más grandes, hay momentos en que hay picos de contenedores.

– Rey: Exacto. La utilización de buques más grandes permite crear economías de escala y hacer los tráficos rentables. Lógicamente, eso ha hecho que crecieran los tonelajes de los barcos y trajo aparejado el cambio de los puertos. Una situación trae aparejada la otra. Necesariamente estamos frente a un escenario de cambio.

¿Cómo es la situación en cuanto a innovaciones e inversiones en tecnología?

– Castro: Llevamos varios años de falta de inversión en dispositivos, infraestructura y sistemas. Tengo la convicción de que en algún momento van a iniciar, pero hay que ver cuándo. Según el país, el nivel de automatización en logística interior varía. Tiene que ver con un montón de cosas: el estado general del país, la demanda, los costos de mano de obra, los sindicatos, y la facilidad para importar tecnología, por ejemplo. Quizás los mayores desarrollos los vemos en Chile o incluso en Uruguay, que tiene un volumen más chico. Argentina tiene que retomar el impulso que tenía hacía algunos años.

¿Cómo ve el mercado en los países de la región en los que operan?

– Castro: Por una necesidad de manejar volúmenes mucho más grandes, Brasil está avanzado. Cuando hablamos de logística interior y automatismos, hablamos de transelevadores y muchas otras tecnologías de radiofrecuencia, código de barras y software, que ayudan a lograr el control de las mercaderías. En general, hay un buen nivel de adopción en la mayoría de los países.

Pero hay un siguiente paso, que es el que nosotros estamos viendo y que tiene que llegar: tecnologías que apuntan no solo al control, sino a la eficiencia. En promedio, si queremos cruzar el nivel de adopción con el PBI, Chile es el más avanzado. Pero también tengo una visión positiva de Argentina. Ni bien estén dadas las condiciones, a nivel general del empresariado y de las áreas logísticas, hay vocación de adopción.

Esto excede a la logística. El retorno de la inversión tenemos que estimarlo en un periodo de tiempo más corto en comparación a Chile, por ejemplo, en donde pueden realizar proyecciones a más largo. La habilidad de los que tenemos injerencia en las decisiones tecnológicas aplicadas a la logística está en buscar las tecnologías que tengan un retorno de la inversión más corto. Se requiere habilidad y responsabilidad de nuestra parte.

 Tesler: Hay que diferenciar las tecnologías de la información respecto de otras vinculadas a automatismos. En cuanto a las de información, es cierto que la capacidad y la voluntad de inversión son a plazo corto. Uno tiende a pensar que la inversión en tecnología de la información se va a justificar rápidamente.

En el caso de las de automatismo, necesitamos plazos más largos para justificarlas, pero también entiendo que hay un elemento muy fuerte que es el bajo volumen que tenemos en un montón de negocios, en comparación con países más desarrollados. A excepción de los graneles de exportación, los demás volúmenes son muy pequeños para justificar la inversión en plazos cortos. Entonces, si a esto sumamos la incertidumbre y los ciclos económicos, la decisión de inversión se hace muy difícil. Por eso, la logística en Argentina no está tecnificada.

– Castro: Aun así, en operaciones muy grandes que no se ven grandes desarrollos.

Hablamos de la situación del comercio exterior en relación con la infraestructura. ¿Pero qué hay de cuestión reglamentaria? ¿Ha cambiado o hay perspectivas de cambio?

– Rey: Sí, han cambiado algunas cosas. Se eliminaron las DJAI a partir del 31 de diciembre, y se adoptó el Sistema Integral de Monitoreo de Importaciones (SIMI), que presenta algunas demoras. Las licencias no automáticas se pueden demorar hasta 60 días. Este sistema no ofrece muchas cosas buenas, pero sí más que el anterior. Una de ellas es que el Estado tiene la obligación de entregar las licencias no automáticas, porque la OMC permite un delay en la autorización de la importación, por una cuestión financiera del Estado, pero estas deben ser aprobadas, si Argentina pretende continuar ser siendo parte de la OMC y reconocida como economía de libre mercado.

Hasta marzo no hubo casi movimientos, porque los importadores- grandes, chicos, industriales y particulares- esperaron a que pasara el verano. En marzo y abril empezaron a presentar las SIMI, y estas demoraron 60 días. Recién ahora empezaron a aparecer aprobadas en mayor cantidad.

Muchas normas del Banco Central cambiaron respecto de los pagos anticipados y los plazos en los que hay presentar los despachos o efectivizar los embarques. Antes, había cinco días para realizar determinados trámites, mientras que ahora no tienen rango de tiempo. Hay una flexibilización muy grande.

Por otro lado, esto viene acompañado del blanqueo de la AFIP. Después del blanqueo vamos a tener un montón de ventajas, pero vamos a tener que hacer todo muy bien; es lo que debería ocurrir.

– Castro: ¿Cuáles son los tiempos que demanda la aplicación de la SIMI?

– Rey: Voy a un caso práctico: un cliente en Bahía Blanca, que importa radiadores, presentó 17 SIMI desde enero y le aprobaron seis. Le van a aprobar las 17, pero él las necesita ahora.

– Castro: Entonces, yendo a los casos prácticos, más allá de que haya cambiado la reglamentación, la situación no cambió demasiado. Todavía tenemos un camino para andar.

– Rey: Todos cuentan que en la Secretaría de Comercio te atienden bien. Tenés la seguridad de que si tenés un proyecto de inversión basado en importaciones lo vas a poder hacer, pero los problemas financieros en el país siguen existiendo. Entonces, hay una demora normal.

La demora que había cuando empezó el régimen de las la licencias no automáticas, anteriormente a las DJAI, era también de 60 días. La diferencia es que ahora son renovables y duran 180 días. Todas las certificaciones que se necesitan siguen teniendo en mismo nivel de seriedad, pero los sistemas están más flexibilizados y funcionan mejor. Estamos en medio de un proceso. Como decía Jorge, no podemos esperar que en estos seis meses el comercio exterior funcione perfectamente; tenemos que esperar.

Jorge, ¿esa demora se percibe dentro de la logística interna de tus clientes?

– Jorge: No. Incluso, me parece que por esta sensación de que todo es más regular, dejó de ser un tema preocupante; o quizás porque el cuello de botella está por otro lado, como la baja de ventas.

¿Qué podemos esperar en las columnas que realizaremos con Uds. En Hablemosd e Logística?

– Jorge: Vamos a hablar de logística; hay muchos temas y el tiempo nunca va a ser suficiente. Vamos a intentar aportar algo que sea de interés, para que las personas se vayan involucrando con la temática y reflexionando al respecto. Un tema para analizar es el de infraestructura: lo que más me preocupa no son las obras, sino lo que hacemos mientras tanto. Otro tema que me parece muy interesante es la problemática de la logística de distribución en las grandes urbes y megaciudades. Este asunto cada vez tiene un peso más fuerte; se ve en todos los países de la región y del mundo. Una tercera cuestión que me parece importante son las acciones que se están llevando a cabo para que la logística sea sustentable.

– Rey: Recién en este momento, Argentina va a poder adecuarse a la modernización en la logística y en los tráficos internacionales, desde todos los puntos de vista, como los temas que toca Jorge en relación a la logística en sí misma hasta los movimientos de contenedores. Argentina está empezando a plantear modernizarse. Seguramente, habrá trabajo para las personas y vamos a estar ordenados y adecuados al mundo, del que nos hemos alejando, aun teniendo el tercer PBI de Latinoamérica.

– Gustavo: En la columna de tecnología, la idea es abordar distintos temas, tratando de combinar una visión del estado del arte y las novedades que acontecen en el mundo, con la realidad local y una visión latinoamericana, próxima a la nuestra. Planteamos no solo conocer lo último en tecnología, sino cuándo lo vamos a poder aplicar acá.

Los entrevistados

Jorge Tesler, reconocido consultor en logística, director de TGI Consultores y del Centro de Logística e Investigación de Operaciones del Instituto tecnológico de Buenos Aires (ITBA), opinará sobre la situación de la logística en sus diversos aspectos.

Fernando Rey, director de Coral Cargo, empresa de forwarder, se ocupará de las novedades del comercio internacional y la logística de las exportaciones e importaciones.

Gustavo Castro, director de Mobile Systems, con instalaciones de tecnologías de la información en Argentina y numerosos países de América del Sur, se dedicará a las cuestiones de su rubro.

El programa de radio donde hablan los que sienten la logística como parte de su vida.

Escuche la entrevista en Hablemos de Logística, (programa nro. 486) que con la conducción de Fabio Contino y Rodolfo Fiadone se emite desde el año 2007, todos los martes de 12 a 13 (hora de Argentina) por Radio Palermo FM 94.7.