El futuro del transporte de cargas en el mundo y en la región

Paulo Vicente Caleffi, secretario general de la Cámara Internacional de la Industria del Transporte (CIT), analiza el futuro del transporte de cargas en el mundo y en la región, signado por la incorporación de la inteligencia artificial, el desafío ambiental y el papel de los trabajadores, durante la 37° Asamblea General Ordinaria de la CIT, realizada en noviembre en el predio de la Federación Argentina de Autotransporte de Cargas / Fundación Profesional para el Transporte (FADEEAC-FPT).

¿Cuáles fueron los temas abordados en la 37° Asamblea General Ordinaria de la CIT?

Inicialmente, la CIT incluía a los referentes de América Latina, aunque luego algunos países de Europa también pidieron incorporarse. Asimismo, se integraron la industria de fabricantes de autobuses, de camiones, y de motores, en la medida en que reúnen el conocimiento sobre el futuro de la producción.

Este crecimiento fue paralelo a nuestra incorporación a la Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo (UNCTAD – ONU). En este ámbito, podemos abordar asuntos internacionales; mientras que en la OEA, nos enfocamos en América Latina.

¿Cuál es el escenario a nivel local? Apuntamos a conocer cada aspecto de la actualidad, para pensar así cómo será el futuro. ¿Cómo será la formación profesional? Hoy formamos conductores profesionales de camiones, pero ¿serán necesarios con la inteligencia artificial? En Europa, por caso, algunos camiones ya circulan de forma autónoma. O… ¿cómo será el combustible del mañana?

Actualmente, estamos abocamos a reunir y a compartir información de cara a la toma de decisiones, en materia de formación de conductores y de aplicación de inteligencia artificial, por caso. Apuntamos a que todos los países tengan acceso a la misma información: esta igualdad permite la competitividad de forma más honesta. Apuntamos a la integración, a que los países confíen entre sí, a que las mercancías no queden en las fronteras.

¿Cuál es su visión sobre las nuevas tecnologías de motorización? ¿Hay un nuevo estándar?

Al momento, no hay un nuevo estándar definido. En materia ambiental, por caso, se presenta una doble postura sobre si evitar o gestionar la contaminación del ambiente. En Brasil, por ejemplo, hay grandes avances en materia de gestión del carbono: el país tiene una navegación fluvial altamente contaminante, para cuya compensación requiere de 80 mil hectáreas para producir oxígeno. Sin embargo, mientras que la contaminación se da en un entorno cercano a la población, el oxígeno es generado en la Floresta Amazónica.

También hay inversiones muy fuertes en nuevas tecnologías de almacenaje para baterías de energía eléctrica, como el grafeno y el litio. Ya circulan vehículos híbridos, cuyas baterías tendrán una vida útil máxima de ocho años, según los fabricantes, aunque de poca capacidad de almacenaje. En este ámbito, otra de las corrientes también señala que el biodiesel será la solución. Normalmente, las soluciones traen también de la mano otros perjuicios.

De todos modos, si bien no hay una definición, todo apunta hacia la aplicación de inteligencia artificial en los diferentes modos de transporte. Habrá un momento en que un avión tendrá tal vez un solo comandante. En Alemania, por caso, ya hay camiones autónomos circulando, mientras que Amazon está incursionando en la entrega de mercancías a través de drones no tripulados.

En este nuevo mundo, surge también una preocupación: ¿cómo impactará la tecnología en el empleo? Una industria que elabora detergente, por caso, empleaba a 300 personas, quienes colocaban el rótulo en la tapa de cada botella; hoy, tras robotizar las operaciones, solo dos trabajadores conservaron su lugar. La situación se traduce, además, en 298 personas desempleadas, que ya no pueden comprar el producto. Otro ejemplo: las licencias para conducción de taxis en Brasil, que se valuaban en 10 mil dólares, cayeron a cero con la entrada de Uber, es decir que la conducción de taxis ya no es una profesión valorada. Entonces, los cambios son muy rápidos, y deben preocupar a todos. Esta es una preocupación de la humanidad, no solo de la CIT o de los gobiernos.

¿La inteligencia artificial podrá cubrir la falta de choferes que afecta a todo el mundo?

Veamos dos ejemplos. En una familia, el padre es conductor de camión y considera que su hijo no debería seguir su profesión, sino estudiar una carrera universitaria. Lo que antes nacía dentro del seno de la familia, no corre más. Esa visión cambió, porque se trata de una actividad de alto riesgo, y porque implica estar fuera del hogar, entre otros factores.

Por otro lado, también vemos que hay momentos en que estos conductores salen del mercado de las empresas de transporte. ¿Por qué? Porque el sector industrial le paga mejor. Veamos un ejemplo: una firma trabaja en la distribución de cerveza de determinada marca, adquiere sus propios camiones y saca del mercado mil choferes para que los conduzcan. Pero como el pensamiento de la industria es que el camión debe trabajar 24 horas, pone tres equipos de choferes, y ¡saca del mercado a 3mil trabajadores!.

Diferente es la situación que se vive hoy en Europa. El gobierno de Ucrania llamó a todos sus ciudadanos para hacer frente a la guerra contra Rusia y sacó así del mercado europeo a un gran número de conductores. Y esto derivó en que desde los países europeos busquen a choferes en Brasil, ofreciéndoles buenos salarios, alojamiento, y gastos hasta por dos años para que se instalen allí.

¿Vale entonces la inversión en capacitación que realiza la FPT? En este momento, sí. En Brasil tenemos el CESTA, que forma también conductores. Pero no sabemos qué será del mañana. Años atrás, las personas se capacitaban en la operación de télex, pero todo cambia. También se dice, por caso, que los abogados ya no serán necesarios, porque todo se resuelve mediante consultas en Google.

¿Cuál es la situación en América del Sur? ¿Hay semejanzas entre los países?

Las situaciones son semejantes. En países donde hay inestabilidad política, hay inestabilidad económica; y sin seguridad, no hay inversión por parte de los privados. En América Latina y el Caribe la seguridad política no es buena: ¿cómo avanzar en un proyecto, si las reglas luego pueden cambiar? El sector del transporte no es la causa del problema, sino que sufre las consecuencias del problema.

¿Cuáles son sus proyecciones?

En Argentina, hay una fuerte esperanza respecto del cambio. Desde la región, apuntamos a que la economía del país pueda proporcionar a la población una estabilidad social. El país tiene autonomía en diferentes industrias, como el petróleo, el maíz, la soja y el trigo, por ejemplo. A fin de cuentas, la estabilidad proporcionará a la juventud mejores condiciones de trabajo y estabilidad económica, lo que impactará en la inversión sobre diferentes profesiones, incluida la de conducción.

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