Juan Ángel González, director general Assekuransa, sintetiza con sencillez las principales cuestiones de los seguros para el COMEX
En el escenario internacional del mercado de cargas, existen tres protagonistas y un marco jurídico que los ampara.
En primer lugar, encontramos a la estrella: el par importador – exportador. Luego de haber elaborado y empacado el producto y conseguido el cliente, el exportador tiene que enviarlo, y para eso necesita vehículos especializados. Deja su mercadería en manos de terceros, y normalmente no tiene contacto directo con el dueño del vehículo, ni con la línea marítima o aérea –aunque sí lo tiene en el caso de comercio de granos o de petróleo, por ejemplo-. Y para eso, contrata al segundo protagonista: el operador logístico.
En principio, el operador logístico es un coordinador, que contrata a su vez a terceros, a aquellos que son dueños de barcos, aviones y camiones. Este es un concepto muy importante, porque aquí reside otra cuestión: normalmente, cuando el contenedor fue cargado íntegramente en el depósito del exportador, el coordinador no ve la mercadería que transporta. El coordinador se encarga de llevar a cabo la tarea encomendada por el importador – exportador. ¿Qué se le encomendó? Que lleve el producto de un lugar a otro, en tiempo y en forma. Este concepto de llevar en tiempo y forma no es tan simple en la práctica; el operador sufre y es susceptible de muchos riesgos que debe cubrir. Ahí aparece entonces el tercer protagonista: el asegurador.
El asegurador no evita el problema, ya que no custodia la mercancía, sino que indemniza a la víctima cuando hay un problema, para que pueda volver a realizar el negocio, para la nueva producción o la nueva entrega de productos.
Complejidades del mercado
El problema surge tras los siniestros, cuanto el importador – exportador reclama al operador “Yo te entregué la mercancía”, pero en verdad, se la entregó al dueño o al que opera el vehículo; el operador logístico es un coordinador. La operación de traer un contenedor desde China a Buenos Aires deja al operador alrededor de 100-150 dólares de ganancia, dependiendo de la magnitud del negocio, por lo que no podemos pretender que se haga cargo de un contenedor con mercadería por un valor de 100.000-200.000 dólares, por ejemplo. Por eso, debe tener un seguro, para cuidar los eventuales siniestros de esa mercancía que le encomendaron.
Aquí surge una cuestión de responsabilidad. Normalmente, cuando se habla de responsabilidad no se habla de resultados, sino de cumplir el protocolo. Un coordinador puede contratar a los mejores transportistas y puede llevar a cabo la tarea con una prolijidad meticulosa, pero puede fracasar, como consecuencia de desastres naturales, como un tsunami o un terremoto. En estos casos, ¿es responsable? No, porque no puede detener las contingencias naturales. Si ha cumplido con todas las partes del protocolo que corresponden, pero aun así hay un siniestro, el operador no es responsable.
Algunas cuestiones varían cuando se trata de un contenedor consolidado, por el que varios importadores o exportadores comparten el espacio del vehículo. ¿Cuál es la responsabilidad en ese caso? Que la mercadería esté bien acomodada; no quiere decir que esté bien embalada, porque esa es responsabilidad de quien la envía -es decir, del exportador- y el transportista no debería recibir ninguna mercadería que no esté perfectamente embalada. El estibaje de la mercadería dentro del contenedor es responsabilidad del operador logístico, pero es solidaria: el principal responsable es quien tomó la mercadería -la línea marítima o el vehículo terrestre-. El operador debe prestar todas las condiciones para que esas responsabilidades se cumplan.
¿Por qué tiene que prestar esa responsabilidad? Porque muchas veces, ese operador logístico emite un documento de transporte. Comparemos el caso con el ticket de avión: una persona compra el pasaje al agente turístico y este le entrega el ticket titulado por la línea aérea, quien es responsable. En cambio, el operador logístico no vende un ticket, un certificado o un documento de la línea marítima, aérea o terrestre, sino uno propio. Por lo tanto, si hay un problema, la línea marítima puede afirmar: “No conozco al dueño de la mercadería, sino al operador”. El operador tiene que prestarse a ese tipo de intermediación, para que el responsable verdadero se haga cargo del daño.
Marco legal
Si el problema existe en el ámbito local, funcionarán las leyes domésticas. Pero si el problema ocurre en el ámbito internacional, la ley doméstica no tiene jurisdicción. Para eso, existen los tratados internacionales. En la pirámide jurídica argentina, en primer lugar, se ubica la Constitución Nacional; en segundo lugar los tratados internacionales; en tercer lugar la ley doméstica; y luego los decretos.
Los operadores logísticos tienen la posibilidad de contratar un seguro de cargas, que cubre todas las eventualidades, y que funciona de puerta a puerta, normalmente, sin franquicia. Es decir, si hay un tsunami o terremoto, el seguro se hará cargo de la mercadería; y luego se remitirá a quien corresponda. Asimismo, el agente de carga u operador logístico también deberían tener cobertura propia.
Para más información sobre Assekuransa: https://www.assekuransa.com/
Realizado por webpicking.com, en base a la conferencia ofrecida en el “Encuentro de Protagonistas”, realizado por TodoLogística el 2 de agosto de 2018 en Buenos Aires.
