Breve historia del contenedor, la caja de acero que revolucionó la industria marítima. Por Alexander Eslava Sarmiento, consultor portuario y especialista en logística internacional.

Transferencia de carga. Puerto Santos, Brasil; 1927 (izquierda); Puerto Santos Pelé, 2024 (derecha)

La introducción de un artefacto de acero en la industria marítima en 1956, lo convierte directamente responsable de la era moderna de globalización que ha surgido desde entonces. Si se tiene en cuenta su continuo impacto en la economía mundial, es quizás el invento más importante en la logística global, desde la Segunda Guerra Mundial y antes de la aparición de la tecnología de Blockchain. De hecho, se podría argumentar que las invenciones de empresarios, como Gates, Jobs y Zuckerberg, sólo fueron posibles gracias a los amplios beneficios de la especialización productiva bajo la división del trabajo que una caja de acero hizo posible: el contenedor de carga. El impacto del contenedor de carga o marítimo, “La Caja de Acero”, en la reintegración de la economía mundial después de la Gran Depresión y la Segunda Guerra Mundial puede verse como un efecto disruptivo en el transporte marítimo, al desbloquear nuevas oportunidades de ganancias a partir de la innovación y crear nuevos mercados que de otro modo no habrían existido.

Estos cambios dieron como resultado aumentos de productividad en el transporte marítimo que se han correspondido con la creciente proporción de riqueza generada a través del comercio internacional desde la década de 1950. La caja de acero dio lugar a cambios tecnológicos y organizativos complementarios de gran alcance en los servicios portuarios y ferroviarios que afectaron a todos los sectores de las economías de transporte. Podría decirse que una innovación fue responsable de estos cambios más que cualquier otra o: el contenedor de carga, el contenedor marítimo, la caja de acero. Este receptáculo estandarizado se convirtió en un elemento vital, y piedra angular de la aldea global. Tanto por mar como por aire se convirtió en el motor clave de un grado sin precedentes de interconexión global, así como en la principal causa de gran aprensión estratégica. El contenedor modificó el comercio global al convertirse en el elemento central de un sistema donde el costo del movimiento de mercancías (y el tiempo que llevaba hacerlo) se redujo drásticamente y de forma integral. Al mismo tiempo, comprometió la soberanía estatal en formas no anticipados cuando comenzó a utilizarse por primera vez. Ninguna innovación tecnológica contemporánea en el transporte ha sido más significativa. Por eso se le llama al contenedor marítimo el “Corazón de la Economía Global”.

La caja de acero simplificó enormemente el transbordo de mercancías de un modo de transporte a otro (transbordo); aumentó la seguridad de los envíos, redujo el tiempo y los costos involucrados en el movimiento de carga. El valor de este objeto utilitario no reside en lo que es, sino en cómo se utiliza. El contenedor es el núcleo de un sistema altamente automatizado para mover bienes desde cualquier lugar, a cualquier lugar, con un mínimo de costos y complicaciones en tránsito de origen a destino. El resultado fue una transformación en toda la forma del comercio global. De hecho, el transporte marítimo en la década de 1950 se realizaba abrumadoramente con carga fraccionada. La carga se colocaba en bolsas de lona, se ataba a pallets de madera o se empaquetaba en barriles. No había un peso ni una forma estándar: cada pieza de carga era única. Los estibadores, transferían la carga a mano en el casco del barco. Este proceso intensivo de tiempo obligó a los buques a permanecer en el puerto hasta 2/3 de su tiempo total de tránsito, lo que provocó fuertes tarifas de transporte y puertos congestionados. El advenimiento de la caja de acerola, con su inherente estandarización, generó incertidumbre y espera.

Los buques a menudo permanecían fondeados o atracados en los muelles durante una semana antes de ser recargados y poder zarpar; las cuadrillas de estibadores en necesitaban hasta15 horas repartidas en dos turnos diferentes para manipular 300 toneladas; a menudo los estibadores transferían la carga (cargue/descargue) a cubierta, clasificarla y colocarla (estibarla) en el lugar adecuado para trasladarla a camiones u otros buques o inspeccionarla mediante largos controles aduaneros. Este costoso período de espera tuvo el efecto secundario de anular los beneficios asociados con las economías de escala de los grandes buques. Un buque grande requeriría varios días de turnos, lo que aumentaría aún más los tiempos de espera. A diferencia de los costos asociados con el transporte, que benefician al cliente al transformar espacialmente las mercancías, los costos asociados con permanecer en el puerto no fueron beneficiosos para nadie. Era una época en la que ni el vendedor ni el comprador podían aprovechar un intercambio mutuamente beneficioso.

La incertidumbre asociada con el tamaño de las cargas y la duración de los tiempos de carga también incentivó la formación de sindicatos de estibadores, lo que creó aún más perturbaciones en la forma de costos de transacción. La baja capacitación requerida para transferir y estibar la carga llevó a que una gran cantidad de trabajadores, tanto profesionales como novatos, se presentaran en los muelles, horas antes de que comenzara la jornada laboral en busca de trabajo. Para resolver los problemas asociados con la competencia laica y la incertidumbre de los horarios de trabajo, los estibadores formaron poderosos sindicatos para actuar en su nombre.

El alto costo del transporte de carga no se limitaba estrictamente al tiempo de permanencia en el puerto. Dos riesgos, el robo y los daños a la carga, también eran omnipresentes en la era del transporte marítimo fraccionado. Nueva York fue especialmente conocida por el robo de artículos como radios, licores y café. Con buques que transportaban casi 200.000 paquetes de artículos, era simplemente demasiado costoso hacer cumplir los derechos de propiedad. Los daños a los objetos fueron igualmente difíciles de rastrear hasta su causa. Con frecuencia, las víctimas de la descarga eran cajas frágiles, bolsas propensas a romperse y frutas que se magullaban y estropeaban fácilmente. Sin embargo, los daños no se limitaron a errores cometidos durante la transferencia de carga. Las cargas mal estibadas en los buques a menudo provocaban daños en la carga en tránsito que podrían haberse evitado. Cargas mal estibadas a bordo de un buque, de manera que el peso pudiera desplazarse, el buque se podría escorar (ladear) y hasta volcar. El robo y los bienes dañados directamente redujeron las ganancias del comercio y aumentaron el costo de los seguros, generando una oportunidad de ganancias para minimizar dichos costos.

La mano de obra también era costosa. Sus salarios no solo representaban hasta la mitad del gasto total de un viaje por mar, sino que el riesgo de artículos rotos o robados durante el proceso de carga contribuía a las altas primas de seguros, y a una huelga inesperada de los estibadores podría ocasionar que un transportista incurriera en miles de dólares en honorarios. Para el transportista la utilización de contenedores significaba menos hurto. Los contenedores se sellarían en el origen y no se abrirían hasta que llegaran al destinatario. Además, una menor manipulación significaba menos daños a la carga. La entrega de carga fue más rápida y confiable, lo que resultó en reducciones sustanciales en los inventarios. Mientras que un buque de carga fraccionada, a menudo, tardaba una semana en descargar y recargar, un buque portacontenedores podía permanecer en el puerto sólo seis horas. Solo entre 1965 y 1971, la reducción resultante en los costos de seguro derivados de la contenedorización a lo largo de la ruta comercial AustraliaEuropa cayó de una media de 24 centavos por tonelada a 4 centavos por tonelada. La caja de acero redujo estos costos del proceso de envío, pero no sin luchar.

Fueron necesarios años de negociaciones y demandas con los sindicatos de estibadores antes de que se permitiera que el papel del trabajador portuario evolucionara del de trabajador manual tradicional al de técnico de grúa especializado. Sólo entre 1970 y 1986, el número de estibadores empleados en el puerto de Nueva York cayó de 30.000 a 7.400. Al cambiar el proceso tradicional de estiba, intensivo en mano de obra, a un proceso intermodal intensivo en capital, la caja de acero redujo la incertidumbre asociada con los atracos por huelgas laborales. De hecho, cuando se intentó por primera vez ampliar la ruta de portacontenedores a Puerto Rico, los estibadores de San Juan protestaron durante cuatro meses y no descargaron los buques hasta que se aceptó utilizar cuadrillas de estibadores de veinticuatro hombres aprobadas por el sindicato para descargar los portacontenedores, a pesar de que el papel del estibador ya había quedado obsoleto en el proceso de transferencia de carga. Fue en ese momento que “La Caja de Acero” tuvo significancia mayúscula y se convirtió en realidad.

La creciente utilización de contenedores marítimos y buques portacontenedores dio lugar al fenómeno de la contenedorización, que es la organización del transporte intermodal por mar y hacia el mar en torno a una unidad de contenedor estándar. La contenedorización se puede ver claramente en los números. Hoy en día, se transportan 900 millones de contenedores… Debido al gran volumen de transporte marítimo internacional, la contenedorización es ampliamente reconocida como uno de los elementos clave en el movimiento hacia la globalización. La mayor parte de lo que transportan las cajas de acero no son bienes de consumo sino bienes intermedios.

Al reducir los altos costos de transacción asociados con la incertidumbre sobre el tiempo de descarga en el puerto, el poder sindical, el robo y daño de la carga bajo el sistema de carga fraccionada y las autoridades reguladoras, la contenedorización permitió a los buques aprovechar la economía de escala. El subproducto de la explotación de economía de escala a través de la contenedorización redujo los costos de envío al recalibrar la economía de ubicación y establecer rutas comerciales globales interconectadas. En conjunto, estos cambios sentaron las bases para el envío justo a tiempo, un fenómeno que ha transformado en gran medida la industria manufacturera y marítima y ha permitido un mayor comercio global. En consecuencia, parte de la cronología del advenimiento la caja de acero y su impacto en los estibadores, puertos del mundo y en la economía global:

1958, un buque de Matson zarpó del puerto de San Francisco cargado con veinte contenedores en su cubierta. Dos años después, Matson botó su primer buque que transportaba únicamente contenedores (1.436 de ellos).
A medida que la caja de acero mecanizaba y modernizaba los puertos e impactaba positivamente el comercio mundial, la productividad portuaria se disparaba junto con las ganancias de las compañías navieras, y el número de trabajadores portuarios (estibadores) se desplomaba. Los estibadore de todo el planeta, puerto por puerto, experimentaron la revolución de los contenedores marítimos, ¡de la caja de acero!
La transferencia de carga (cargue/descargue) de piezas por pieza fue reemplazada por grúas que trasladaban cajas de acero embaladas, o atiborradas, lejos de los muelles de embarque.
El Hawaiian Progress de Matson, el buque más grande del mundo, en ese momento, embarcó en su viaje inaugural, desde el cada vez más activo puerto de Oakland, 1.000 contenedores. Fue el primer buque construido específicamente para transportar estas cajas de acero.
La caja de acero provocó la desaparición del Puerto de San Francisco, entonces el más grande de la Costa Oeste, y el consiguiente auge de la (Bahía Este) Puerto de Oakland; más tarde, el puerto combinado de Los Ángeles y Long Beach se convirtió en el puerto dominante de la Costa Oeste
Muchos académicos, han dado crédito principal al camionero Malcolm McLean por desarrollar contenedores para buques que navegaban entre la ciudad de Nueva York y los puertos del Golfo. Otros experimentos con contenedores estaban en marcha de manera simultánea e independiente, en particular por Matson, uno de los mayores transportistas de la Costa del Pacífico y pionero del primer buque portacontenedores del mundo construido específicamente para su ruta HawáiSan Francisco. De hecho, en la convención anual del Propeller Club, celebrada en San Francisco en 1958, St. Sure, discutió el advenimiento de la caja de acero.
A principios de los años 60, una revista del sindicato de estibadores portuarios publicó historias, comentarios y caricaturas sobre la automatización y mecanización de las operaciones portuarias por el advenimiento de la caja de acero.
Martin Luther King Jr. preguntó: “¿Dónde están los desempleados que ha creado la caja de acero?

La caja de acero provocó la desaparición del Puerto de San Francisco, entonces el más grande de la Costa Oeste de EE. UU, y el consiguiente auge de la (Bahía Este) Puerto de Oakland; más tarde, el puerto combinado de Los Ángeles y Long Beach. De manera similar, la ciudad de Nueva York perdió toda su industria de carga a manos de los puertos vecinos de Nueva Jersey.

A finales de la década de 1970, la tasa estimada de manipulación en términos de toneladas por hora era aproximadamente veinte veces mayor que en la era anterior a los contenedores. No es sorprendente, por tanto, que la mayoría de líneas navieras pasaran rápidamente a la caja de acero. El tonelaje de carga en contenedores de la Costa Oeste de EE.UU., se disparó de 494.000 toneladas en 1960 a 9 millones de toneladas toneladas en 1970 y la carga no contenedorizada se desplomó a menos del 15 % de la carga total.
La caja de acero hizo que el puerto de Oakland sustituyera al de San Francisco como puerto dominante en el Área de la Bahía. Lo mismo aconteció con Felixstowe, que se convirtió en el de mayor operación de contenedores de Inglaterra, sustituyendo a Londres, durante siglos uno de los mayores puertos del mundo.
En la década de 1980, la contenedorización estaba firmemente arraigada. Llámese automatización, contenedorización, mecanización o cualquier otra cosa, esta tecnología redujo drásticamente el número de estibadores y aumentó la productividad, lo que resultó en mayores ganancias y costos laborales mucho más bajos.

Caricatura de Phil Drew; apareció en el Dispatcher en 1961. Representa la mecanización y automatización de la operación portuaria ante el advenimiento del contenedor marítimo y la expresión atónita de los estibadores en los puertos del mundo.

La caja de acero transformó una de las mayores industrias del mundo: el transporte marítimo. De repente, toda la cadena de suministro cambió. El sistema de carga fraccionada de bolsas, cajones, cajas, barriles, cuñetes, fardos, redes, mayas, cabos y ganchos, que requería exceso de mano de obra, de repente se volvió en gran medida redundante. Terminó la necesidad de manipular el producto varias veces, la estiba tradicional se redujo sustancialmente, las sustracciones, robos y reclamos prácticamente desaparecieron, y el tiempo de estadía de los buques en los puertos se redujo de días o semanas a horas. Su impacto en la forma en que operan las compañías navieras y los puertos no tiene precedentes
Eric Hoffer, estibador, filósofo y asesor presidencial, fue testigo, reflexionó profundamente y escribió durante dos décadas sobre los impactos y las implicaciones del advenimiento de la caja de acero. Cuando los contenedores comenzaron a rehacer su trabajo, se preocupó de que: “en Estados Unidos, en este momento, las masas están de salida. Con la llegada de los contenedores, el 90 % de la gente común se volverá innecesaria e indeseable. La caja de acero disminuyó las habilidades tradicionales de los trabajadores portuarios y socavó su identidad colectiva creada por las cuadrillas de trabajo; alienó a los trabajadores cuando los trabajos se volvieron desprovistos de habilidades y rutinarios con un pensamiento e iniciativa drásticamente menores. La operación portuaria se volvió menos exigente físicamente (aunque sigue siendo peligroso) y mucho más lucrativo”

Finalmente, el contenedor de carga, el contenedor marítimo, es un equipo nada impresionante. Es simplemente una caja de acero unida por soldaduras y remaches, con dos puertas en un extremo y lo más importante, con ocho cantoneras en cada una de sus esquineros. Como tal, no es misterioso. Sin embargo, ninguna innovación tecnológica contemporánea en el transporte marítimo ha sido más significativa, razón por la cual muchos han llamado a este metal de seis metros de largo, dos metros y medio de ancho y dos metros y medio de alto la base del comercio mundial. De hecho, algunos pueden afirmar que la caja de acero hirió fatalmente a los sindicatos portuarios de todo el mundo, pero tal afirmación simplifica en exceso o, peor aún, distorsiona la realidad. Es innegable que la operación portuaria cambió y el número de trabajadores se desplomó, pero los estibadores siguen siendo conscientes de su importancia y demuestran una voluntad de desplegar su poder. En consecuencia, con la precisión que se ha logrado con software de computación cuántica, sistemas de posicionamiento global, inteligencia artificial, gemelos digitales, internet de las cosas, telemática, computación en la nube, tecnologías come blockchain, visión artificial, teledetección remota satelital, recuento de inteligente, monitoreo y diagnóstico digital, imágenes térmicas infrarrojas y tecnología de escaneo láser, al igual que la producción justo a tiempo en el lado de la fabricación y, con buques cada vez más grandes, se pueden retener mayores cantidades de carga en tiempos más críticos, lo que envía ondas de choque a través de la cadena global de suministro, la cadena global de valor y red global de suministro de contenedores marítimos. De hecho, el aspecto más importante de la caja de acero ha sido el cambio de la industria marítima de una industria intensiva en mano de obra a una intensiva en capital.

Transferencia de carga. Puerto de Guayaquil, 1954 (izquierda); Puerto de Almería; España, 2017 (derecha)

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