Jorge de Mendonça
Jorge de Mendonça, especialista en planificación de transporte y presidente de AIMAS (Asociación Intermodal de América del Sur), alerta sobre la potencia logística de la iniciativa brasilera de impulsar el contenedor de 53 pies, y reflexiona que la Argentina debe considerar el asunto con urgencia.
Por Resolución Nro 812 de 2020 del Conselho Nacional de Trânsito del Brasil (CONTRAN), desde el 4 de enero de 2021, Brasil es el cuarto país de América que habilita el tránsito de semirremolques aptos para transportar contenedores de 53 pies (16,15 m).
Entre la reducción en un 40% del costo operativo en el traslado de contenedores en sus primeros corredores ferroviarios aptos para doble pila (double stack) que implementaron los brasileños en 2018, y esta nueva reducción en un 42% que generará el uso de contenedores de 53 pies, Brasil no sólo estará a la vanguardia en la materia en el Cono Sur, sino que su ventaja logística en el comercio interior de su país comenzará a presionar a los países vecinos para que se concienticen en el asunto.
No es que los vagones más grandes y la doble altura de contenedor deban estar listos cuando la vía ferroviaria esté renovada, sino que la recuperación económica de las inversiones es comandada por el modelo operativo a implementar. Cualquiera sea el marco de costos ferroviarios en un país, las ventajas entre 53′ en doble pila y 40′ en simple pila, son proporcionalmente similares.
En una análisis comparativo de capacidades operativas realizado en Argentina en 2018, un vagón espina con un contenedor de 40’ generaba una pérdida por km de U$S 0,80 en comparación del excedente de U$S 1,12 que podría generar un vagón doble pila de 53 pies
Es decir, el primero generaba una pérdida de U$S 0,04 por km por pallet transportado por cada km, mientras que el segundo generaba U$S 0,018 de excedente: para 60.000 TEUs anuales (60% de ocupación) mientras que el vagón con contenedor de 40 pies generaba pérdidas operativas totales por U$S 14.400 anuales, con el de 53 pies en doble pila, se generaban U$S 6.480 de excedente por cada km (una distancia económica de U$S 20.880, equivalente al 60% de la renovación de la vía)
La decisión de la Asociación Brasilera de Operadores Logísticos de impulsar con sus asociados el vagón con contenedor en doble pila por ferrocarril y el contenedor de 53 pies, no ha sido porque tienen dinero, sino para comenzar a ser más productivos (y, por supuesto, ahorrar con más y mejores operaciones).
Es seguro que quizás falte un quinquenio o una década hasta que las cajas de 53 pies se decidan a cruzar los océanos (aunque al observar que un gran buque estaría un 33% menos de tiempo amarrado, puede que se aceleren los tiempos), pero lo que sí queda claro, es que el camión pasa a ser competitivo en cualquier distancia con un contenedor de 53’ a cuestas, cosa que no era posible con uno de 40’.
Esa capacidad, esa ventaja de ser eficiente para ir de San Pablo a Santiago de Chile porteando una caja, pondrá en ventaja a los ferrocarriles, ríos y camiones de Argentina, pues el transbordo de esos camiones (o de los trenes brasileros) en las fronteras harán que todo el juego cambie hacia un modelo mucho más complementario, de menor huella de carbono y con mejores negocios para los operadores de todos los países.
Si Chile se suma primero al “universo 53”, ¿Argentina se convertirá en la piedra en el zapato? ¿O comprenderá que podría ser fuertemente beneficiada?
Resultan sumamente importantes las palabras de César Meireles, el presidente de la Asociación Brasilera de Operadores Logísticos (ABOL) durante la reunión junto a Víctor Jorquera, presidente de Chile Logística y Sebastián Lavandeira, secretario de San Luis Logística: El dirigente brasilero expresó “iniciemos con el 53 pies y ahí podremos comenzar la verdadera integración regional desde la logística”.
Realizado para webpicking.com por Jorge de Mendonça, presidente de AIMAS, en enero de 2021
