Un análisis de la alianza entre IBM y Maersk

Gustavo Castro, director de Cygnus Argentina; Fernando Rey, director de Coral Cargo Group; y Jorge Tesler, director de la consultora TGI Argentina, todos columnistas del programa de radio Hablemos de Logística, analizan desde el punto de vista de la informática, el comercio internacional y la logística, el joint venture de IBM y Maersk de enero 2018, que tiene como objetivo proporcionar métodos más eficientes y seguros en la gestión del comercio global, utilizando tecnología blockchain.

El objetivo de esta nueva compañía es brindar una plataforma de digitalización de comercio mundial, diseñada para que pueda ser utilizada por todo el ecosistema global naviero. Abordará la necesidad de brindar más transparencia y simplicidad en el movimiento de mercancías a través de las fronteras y las zonas comerciales (ver https://webpicking.com/ibm-maersk-lanzan-joint-venture/)

HDL: ¿Cuál es tu visión sobre la alianza entre Maersk e IBM, y la incidencia de la tecnología informática en la logística?

GC: En una primera instancia, me recordó la lucha entre Sony y JVC por el VHS. Es una lucha por tratar de imponer un estándar, en un sector y en un área de actividad en donde hay mucho espacio o mucha falta de estándares.

No lo veo desde un punto de vista crítico, sino desde el punto de vista de la evolución de las tecnologías. Sería esperable el nacimiento de alguna alianza de este tipo, con el objetivo de conseguir masa crítica y que los distintos actores de este sector se vayan sumando, para convertirlo realmente en un estándar.

El primer paso para analizar el impacto será ver si hay o surgen otras asociaciones similares que estén trabando en el mismo tema. Sería esperable que esto genere alguna reacción, o que las otras navieras que compiten con Maersk lo acepten y adhieran al estándar que pretende imponer.

HDL: Si el acuerdo funciona, IBM impondría un estándar y Maerks sacaría ventaja del mismo, ¿no?

GC: Indudablemente. Ellos son los principales interesados, y por eso lo están desarrollando, pero hay también un conjunto de actores que creo que van a ser claves: las organizaciones portuarias. En principio, la plataforma será utilizada por administraciones portuarias en Singapur, en Perú y en otros países, ninguno de ellos centrales para el negocio. Deberíamos ver la posición de China, de Europa, de Estados Unidos, mercados que le darían volumen y lo convertiría en un estándar real.

HDL: Hay un ejemplo más cercano de esta situación: Carrefour y Wal-Mart, con la plataforma electrónica de GS1. Allí también había también una lucha de estándares…

Sí. Chile ha avanzado mucho en materia de estándares de eCommerce y ya existen varios. Sin embargo, cada gran cadena de retailers -hay tres o cuatro grupos que tienen los diferentes formatos de retail, los cuales son los primeros consumidores e impulsores de estos estándares- tiene su propio estándar. Los grandes grupos no usan el mismo estándar en común.

Esto implica que, por ejemplo, un proveedor de alimentos reciba las notificaciones de orden de compra, las confirmaciones de envío y el flujo b2b de eCommerce en un formato específico para cada grupo. Para tener entonces una buena plataforma b2b, esta debe soportar, al menos, cuatro o cinco estándares.

Esta situación podría darse también si Mediterranean Shipping Company establece una alianza con otro proveedor de tecnología, como Google, y sale a competir, y esto lleva a que los puertos se adhieran a uno u otro.

FR: la alianza entre Maersk e IBM es el punto final de algunas intenciones que la firma naviera sostiene desde hace tiempo para dominar los mercados.

HDL: Gustavo justamente hablaba de una guerra de IBM por la estandarización de su visión de las tecnologías. Vos lo ves desde el lado de Maersk, ¿no?

FR: Para verlo desde el lado de Maerks, debemos considerar a sus usuarios. La firma tiene estándares de calidad altísimos; no en vano está donde está. Sus principales usuarios son las grandes compañías, como Peugeot, Mercedes Benz, VW y muchas automotrices grandes del mundo, que trabajan con un sistema prácticamente just-in-time.

¿Qué ocurre? Normalmente, esas compañías trabajan en forma directa con los armadores, y tienen grandes divisiones de logística que se encargan de la sintonía fina con otros sistemas que se complementan con los de Maerks.  Por ejemplo, Mercedes Benz trabaja con Maersk, pero luego, para la logística última milla y la puesta en la punta de la línea de producción, trabaja con Schenker.

Maersk brinda información para captar el mercado de compañías dadoras de carga muy grandes, pero las firmas medianas y pequeñas necesitan un montón de servicios adicionales. Hay muchos más eslabones en juego, porque no tienen departamentos de logística. Aquí aparecen, por ejemplo, los forwarders. Pero en Argentina y en otros países, por ejemplo, Maerks no cotiza a forwarders. Hay también algunos rumores que indican que Maersk estaba intentando que los agentes de carga pongan cada vez más información sobre sus plataformas.

Maersk tiene una plataforma de forwarding en el mundo, denominada Damco, y parece que tiene la intención de conquistar el mercado mundial logístico, porque también Damco trabaja en temas aéreos, entre otros. Aun no lo logra, porque hay un montón de trabas: hay armadores desarrollando otros negocios y abiertos a los agentes de carga, y asociaciones de agentes de carga, por ejemplo.

Creo que esta es una buena herramienta, pero es una herramienta que sirve solo a algún tipo de industria. Por otra parte, hay un porcentaje de gente que necesita trabajar con Maersk y al que estos sistemas no le afectan.

El sistema tiene algunos puntos interesantes. Al ingresar en él, los usuarios pueden encontrar un enlace que dice “tus pendientes”, y a partir de la cual pueden organizar su agenda dentro de Maersk, de manera que no pueden “salir de ahí”. Es una estrategia, pero tampoco cubre todo lo que los usuarios necesitan. Es el armador más grande del mundo, pero también hay otros que trabajan muy bien.

GC: ¿Cómo juega el mercado chino en cuanto a volumen?

FR: el mercado chino no está vinculado con Maersk. ¿Cuáles son los puertos de Maersk? Si analizamos el comercio de Procter & Gamble, por ejemplo, probablemente, el tráfico más grande sea entre Europa y Estados Unidos, el transatlántico. El mercado de oriente esta manejado por agentes de carga que se están vinculanado con el eCommerce y aliándose con Alibabá.

Por ejemplo, la WCA (red mundial de forwarders independientes), a la cual pertenece Coral Cargo, recientemente inauguró una división de eCommerce y funciona con Alibaba para este mercado.

HDL: ¿Alibaba no podría generar su propio estándar para competir con IBM-Maersk?

FR: Sí. Y también Amazon podría hacerlo, ya que es perfecto a nivel de seguimiento de logística en Internet. Hay rumores de que quiere comprar aviones.

Creo que están dando un paso muy importante. La impronta de Maersk es fundamental; es el armador más grande del mundo, es muy serio, trabaja muy bien, y es muy cumplidor y confiable. Pero, seguramente, esto irá decantando y bajando hacia otros niveles. Creo que es un valor agregado, y que estamos viendo solo el comienzo.

Además, hay otro tema: ¿Qué pasará con el tráfico marítimo este año? Es un misterio. Maersk compró Hamburg Sud y las tarifas de Oriente ya no rondan los 6.000 dólares como hace 10 años; rondan los 2.500 y no logran subir. Ahora, crecieron levemente como consecuencia del Año Nuevo Chino, pero en marzo, las tarifas bajarán nuevamente.

Entonces, vemos una inversión de 7.000 millones de dólares para comprar Hamburg Sud y otra fuerte apuesta para firmar este acuerdo con IBM, pero esta carrera nunca se termina… Me recuerda al cuento de Alicia en el País de las Maravillas: el mundo gira tan rápido, que tenemos que caminar cada vez más rápido, solo para estar en el mismo lugar.

Tengo la sensación de que, al adquirirse ente ellas y quedar solo unas pocas firmas para manejar el mundo marítimo, las firmas quieren dominar el mundo, pero terminan cerrándose de tal forma que aparecen otros competidores más chicos que ofrecen otros servicios.

HDL: ¿Cómo ves esta cuestión de que quienes crecen tanto dejan lugar a nuevas ideas, Gustavo?

GC: en el ámbito tecnológico, hay firmas que logran acaparar un volumen importante del mercado. Google es un ejemplo que tiene varias iniciativas. Por ejemplo, la mayor parte de las aplicaciones que usan mapas utilizan la tecnología de Google Maps. Pero hay también muchos ejemplos en los que, por intentar monopolizar algo, dejan un montón de blancos, que son oportunidades para otros proveedores, aplicaciones o estándares.

FR: para mí, Maersk funciona como SAP. Es perfecto, pero mucha gente vive de hacer aplicaciones para SAP. El sistema es tan perfecto que resulta muy difícil entenderlo y poder trabajar con él directamente. Por eso, hay pre aplicaciones para ingresar a SAP. Lo que ocurre en la industria naviera es similar: Maersk es impresionante, pero seguramente, las firmas deberán disponer de aplicaciones más simples que las ayuden a sumarse.

HDL: Lo interesante es que las cosas van cambiando y dan espacio para seguir imaginando otras innovaciones en el futuro. ¿Cuál es tu visión desde el aspecto logístico, Jorge?

JT: Desde el aspecto logístico, la tecnología tiene un impacto muy fuerte y el acuerdo está marcando una tendencia: la de compartir información en forma muy efectiva, para agilizar los procesos internos, funcionales e interempresariales o entre organismos públicos y privados.

Es una tendencia que está no solo marcada por este acuerdo. Hay también ejemplos en el mundo del transporte marítimo multimodal. Previamente, hubo otros que también tenían el mismo objetivo: integrar información entre diferentes actores de la cadena logística y el comercio exterior. En otros ambientes logísticos, en donde hay menos cantidad de participantes en las cadenas logísticas, ya se establecieron formas de interconexión de información entre los diferentes jugadores.

Hoy, estamos hablando del tema, porque surgió este acuerdo y porque el alcance de los participantes en esta red de manejo de información es más amplio, porque estamos hablando de comercio exterior. Este es un paso más, por la tecnología y por la cantidad de jugadores que se deberían reunir para aportar y compartir información, para darle mayor fluidez a su circulación.

Estamos ampliando la cantidad de jugadores en la cadena logística. Ya no son solo los cuatro participantes  tradicionales -proveedor, cliente, distribuidor y operador-. Acá hay más jugadores y más participantes del ámbito público, lo que significa también otro desafío: la integración de información aduanera y de control, frente a una actividad de comercio exterior, que no la vemos tan fuertemente en la logística doméstica. Es una aplicación de tecnología, que asegura fiabilidad y resguardo de información.

Siempre que me acercan un tema, me planteo qué hacemos frente a esa situación. En este caso, creo que estamos en un estadio incipiente en cuanto a posibilidades de integración real con aplicaciones de tecnología en forma directa. Creo que tenemos que ejercitar la integración con “baja tecnología”, con las herramientas de las que hoy disponen cada uno de los actores de las cadenas logísticas complejas.

Hoy, hojas Excel y el email nos están permitiendo integrar la información entre cinco o seis jugadores. Esta no es la tecnología que queremos, pero antes de usar tecnología de punta, tenemos que hacer un cambio cultural y un aprendizaje, para trabajar en forma eficiente en un equipo de trabajo.

HDL: ¿Esto significa que si no estamos dispuestos a compartir información, la tecnología no nos aportará nada?

JT: Exacto. Y yo agregaría otro punto: que aun con la voluntad de hacerlo, hay un ejercicio que hay que hacer previamente al uso de tecnología. Porque el ejercicio de hacer los procesos con la poca tecnología que tenemos, nos permite identificar oportunidades de mejora en la cadena. Nosotros no hicimos el trabajo previo, ni cultural, ni de mejores prácticas.

Recién ahora, que se está potenciando el multimodalismo y que hay mucha voluntad tanto desde el ámbito público como del privado por empezar a ser eficientes, empieza a verse cierto cambio cultural y un ejercicio práctico.

Hace unas semanas, se efectuó la prueba de una importación en contenedores, que fueron llevados en tren a una fábrica automotriz. En la prueba, intervinieron la Aduana, el Ministerio de Transporte, los entes privados y el ferrocarril, quienes intercambiaron información por mail y con hojas Excel. El resultado fue muy bueno.

En síntesis, primero, debemos sentarnos en la mesa con todos los actores y con la metodología que todos estén dispuestos a utilizar. Si hacemos el trabajo previo, podemos mirar luego tecnología de punta.

Escuche el debate con Gustavo Castro, director de Cygnus Argentina; Fernando Rey, director de Coral Cargo Group; y Jorge Tesler, director de la consultora TGI Argentina, en el programa de radio 563 de Hablemos de Logística. https://webpicking.com/hablemos-logistica-563-del-06022018/

Realizado por Webpicking en febrero 2018