Alexander Eslava Sarmiento, consultor portuario y especialista en logística internacional analiza este fenómeno y sus consecuencias en las cadenas de abastecimiento.
Recientemente, la piratería en las rutas marítimas del mundo se ha convertido en un problema para las líneas navieras, los transportistas, las compañías de seguros y los gobiernos. La piratería frente a las costas de Somalia alcanzó su apogeo en los medios de comunicación en 2011, sin embargo, la piratería no es sólo un problema que afecta a la costa este de África. El problema es endémico en las aguas frente a Nigeria y es un factor constante en y alrededor del Estrecho de Malaca en Indonesia, a través del cual pasa un gran volumen del transporte marítimos del mundo. La respuesta de la comunidad mundial, al comienzo de la crisis somalí, fue muy lenta, pero finalmente se desplegaron recursos navales y el problema disminuyó lentamente. Esto no fue antes de que el sector privado, incluidas las compañías de seguros, se vieran obligados a enfrentar el asunto. Se establecieron sistemas de convoyes privados y guardias armados empleados por empresas de seguridad a bordo de los buques se convirtieron en la norma.
Esto generó preocupaciones éticas sobre agentes no regulados y posiblemente sin entrenamiento que reciben el derecho de desplegar fuerza armada letal en una situación de secuestro. En consecuencia, a pesar de la reducción en el número de incidentes de piratería reportados en todo el mundo, el problema sigue siendo un factor de riesgo para la Cadenas Global de Suministro y en efecto, para las Cadena de Valor. Los transportistas, directa o indirectamente, tienen que pagar el costo del seguro y la pérdida de tiempo en el tránsito debido a la redirección del envío. Pero, a pesar de una notable disminución en el número de ataques de piratería a buques mercantes, aún persisten amenazas importantes. La reducción general se ha atribuido a una disminución significativa de la piratería somalí: sin embargo, el transporte mercante en este corredor marítimo sigue siendo vulnerable. La mejora de la situación se debe a la presencia de fuerzas navales que interrumpen las operaciones piratas, la implementación de métodos de autoprotección a bordo de los buques y una mayor conciencia de dónde se encuentran las amenazas potenciales.
El Golfo de Guinea reemplazó a Somalia como el principal foco global de piratería, pero ahora, los incidentes también han comenzado a disminuir allí. A pesar de esto, la Organización Marítima Internacional (OMI) comentó que los piratas suelen estar bien armados y secuestran tripulaciones para pedir rescate o se sabe que roban cargamentos de gas y petróleo, especialmente frente a las costas de Nigeria. La desaceleración se debe al despliegue de activos navales internacionales y a la cooperación de los países de la región, pero sigue siendo una amenaza considerable para el transporte marítimo. La ONU ha estimado que la piratería le cuesta a la región 2000 millones de dólares al año. Ahora, el Estrecho de Singapur, es el lugar más riesgoso para el transporte marítimo, donde la mayoría de los incidentes involucran pequeños robos en lugar de secuestros o daños físicos a las mercaderías y a las personas.
El estado fallido de Somalia ha generado, durante dos décadas, altos niveles de criminalidad, tanto dentro del propio país como en las aguas frente a sus costas. Los lugareños, normalmente ex pescadores, recurrieron a la piratería como una forma de aumentar sus ingresos y, como resultado de la extrema pobreza que existe en esta parte del mundo. Sin embargo, esta caracterización simplifica demasiado la situación, ya que muchos de los grupos involucrados en la piratería tienen vínculos con organizaciones criminales y terroristas fundamentalistas islámicas, como AlShabaab, que controla partes del país. A pesar del éxito en frenar el número de ataques, estos vínculos todavía existen. La piratería era una actividad enormemente rentable para la comunidad local debido a las complejas cadenas de suministro que se formaban alrededor de la industria. El Banco Mundial estimó que entre el 70 y el 86 % de los ingresos generados por los rescates se destinaron a los proveedores de bienes y alimentos de los piratas que custodiaban a los rehenes, así como a sobornos y pagos a políticos y administradores locales. El rápido crecimiento de la piratería somalí fue la principal razón por la que la comunidad internacional y la industria naviera fueron tomadas por sorpresa. Las cadenas de suministro globales se vieron gravemente afectadas por este desarrollo debido a las importantes rutas marítimas que pasan muy cerca.
El modus operandi de los piratas somalíes evolucionó a lo largo de los años desde simples incursiones costeras para abordar buques de paso, hasta el uso de buques nodriza que les permitieron extender su alcance mar adentro. En 2007, el buque más lejano del continente somalí que fue atacado estaba a 800 kilómetros de Eyl la ciudad portuaria de Somalia. En 2010 se había ampliado a 3655 kilómetros. Se trata de un comportamiento muy inusual, ya que en la mayoría de otras partes del mundo la mayoría de estos delitos se producen en aguas costeras, normalmente en los fondeaderos o en los propios puertos. Una vez secuestrado el buque, los piratas que lo custodiaban solían recibir suministros para varios meses (el período medio de secuestro de los marineros era de cinco meses, aunque algunos rehenes permanecían retenidos durante casi tres años). Este suministro se realizaba desde centros de mando en tierra, que también se ocupaban de las negociaciones sobre los rehenes y de los acuerdos para la entrega del rescate. La existencia de estos centros de mando se basaba en la falta de Estado de derecho, la capacidad de las organizaciones criminales (y terroristas) para llegar a un acuerdo con las comunidades locales (mediante sobornos, incentivos financieros o coerción física) y la capacidad de evadir los intentos de a la comunidad internacional a cerrar sus operaciones.
La piratería en el Sudeste Asiático (Estrecho de Malaca, Estrecho de Singapur, Indonesia) tiene un modus operandi muy diferente al experimentado en Somalia y el Golfo de Adén. Si bien este último implica invariablemente intentos de secuestrar buques mientras están en movimiento, en Indonesia es más probable que los ataques ocurran mientras los buques estén fondeados. Sin embargo, pueden implicar la toma de rehenes. En los últimos años, la ubicación de los ataques ha cambiado. Si bien a mediados de la década de 2000 el Estrecho de Malaca (por donde pasa el 40 % del comercio mundial) era visto como un punto particularmente conflictivo, el aumento de las patrullas navales ha llevado a una reducción significativa de los ataques. La dramática reducción fue el resultado de acciones tomadas por Malasia y los estados vecinos que incluyeron medidas multijurisdiccionales, como patrullas coordinadas y programas de seguridad naval. Estados Unidos suministró diez sistemas de radar a Indonesia para mejorar la seguridad. En cambio, la actividad se ha desplazado hacia el sur o el este, más allá de las patrullas y en áreas difíciles de monitorear (en las islas Anambas o Natuna del Mar de China Meridional o Batam, cerca de Singapur). Uno de los factores detrás del aumento de la piratería ha sido el aumento de los niveles de pobreza en la región, en parte debido a la sobrepesca.
Los ataques en el Golfo de Guinea frente a Nigeria ocurren hasta 120 millas de la costa (193 kilómetros), y las bandas de piratas suelen estar muy bien armadas y violentas en extremo. También se han producido ataques en países vecinos como Costa de Marfil, Benin y Togo. En cierta ocasión, piratas nigerianos lograron abordar un buque quimiquero. Tras secuestrar el buque, se dirigieron a otro lugar, donde parte de su carga fue trasladada a otro buque cisterna. Esto sugiere niveles significativos de organización y planificación, en comparación con muchos otros ataques, que implican el robo de objetos de valor y objetos personales.
En todo el mundo existen varios puntos críticos de la cadena global logística que actúan como vulnerabilidades en la red comercial global. Estos pueden verse afectados por la piratería (frente a las costas somalíes o en el estrecho de Malaca) o por conflictos geopolíticos y terrorismo. Existe un temor considerable entre los gobiernos occidentales de todo el mundo de que los terroristas puedan atacar estos lugares para infligir graves daños económicos. Los ataques podrían consistir en hundir un buque mediante bombardeo o asalto (abordaje, secuestro y hundimiento), detonar una bomba “sucia” introducida de contrabando a bordo o comprometer la integridad de la infraestructura de transporte (dañando esclusas, canales, puentes, túneles, etc.). El alcance geográfico de algunos de estos puntos críticos es tan vasto que defenderlos es casi imposible. La única defensa sólida depende del trabajo de inteligencia que pueda detener un ataque en la etapa de planificación. Además del terrorismo, también existe la amenaza a estas vías de tránsito por parte de Estados “delincuentes”, como Corea del Norte. Los Estados “fallidos”, en la categoría que se puede incluir a Somalia, Yemen y Siria, crean un vacío de seguridad en el que los insurgentes, los terroristas o los señores de la guerra pueden prosperar.
La volátil situación política en Egipto, aumentó los riesgos para una de las vías fluviales más transitadas del mundo, el Canal de Suez. El canal maneja alrededor del 7 % del comercio mundial y en 2022 fue transitado por aproximadamente 22000 buques. Después del Estrecho de Ormuz, el canal es el segundo punto más importante para el petróleo y el gas licuado que se dirigen desde Oriente Medio a Europa y América del Norte. Cualquier evento geopolítico o de seguridad que resultara en el cierre del Canal de Suez tendría implicaciones importantes para el transporte marítimo y el comercio mundial, como se demostró cuando el Ever Given encalló en el canal en 2021. Obligaría a los buques con destino y origen en Asia a utilizar en su lugar el Cabo de Buena Esperanza
en Sudáfrica, añadiendo varios días al tiempo de tránsito. Mientras que los buques que utilizan el Canal de Suez viajan sólo 12000 kilómetros desde el Golfo Arábigo hasta Londres, los que utilizan el Cabo de Buena Esperanza recorren 20900 kilómetros. En términos de días, dicho tránsito sería de 24 días frente a 14. El tránsito a través del Cabo no sólo aumenta los costos operativos, como el combustible, el fletamento y la tripulación (lo que afecta las tarifas cobradas a los transportistas), sino que también aumenta significativamente los costos de inventario, ya que los transportistas soportan 10 días adicionales de capital.
Un deterioro de la situación de seguridad en Egipto es quizás el riesgo más apremiante, ya que el Canal de Suez se convertiría en un activo estratégico valioso para ambos bandos en una guerra civil. En la actualidad el país es bastante estable y durante los recientes disturbios civiles el ejército egipcio proporcionó suficiente seguridad, garantizando que las operaciones no se vieran afectadas. Sin embargo, no se puede descartar un resurgimiento del conflicto de larga data entre los Hermanos Musulmanes y el ejército egipcio, que amenazaría la estabilidad a largo plazo del país. Al proporcionar más de 5 mil millones de dólares en ingresos por peajes, existe un interés obvio de todas las partes en mantener abierto el canal. Sin embargo, también podría utilizarse como moneda de cambio en cualquier maniobra política que puede ocurrir. El valor económico del canal, tanto en términos de comercio mundial como de su impacto en la economía egipcia, podría convertirlo en un objetivo de muy alto perfil para los extremistas islámicos, ya sea que se opongan al gobierno secular de El Cairo o busquen asestar un golpe contra las economías occidentales por la perturbación del comercio mundial.
En septiembre de 2013, tres hombres lanzaron un ataque con armas de fuego y una granada propulsada por cohete contra un buque chino que transitaba por el canal, el COSCO Asia. Aunque fueron rápidamente detenidos y se infligieron pocos daños, la proximidad de la tierra a los buques los convierte en blancos fáciles y resalta la necesidad de una fuerte seguridad a ambos lados del canal. Parte del problema es su estrechez, lo que significa que los buques sólo pueden viajar en una dirección a la vez, con sólo unos pocos desvíos. Hundir un buque paralizaría completamente el tráfico durante días o semanas. Sin embargo, hundir un buque requeriría un esfuerzo considerable por parte de un ataque terrestre.
Las tensiones entre Irán y Occidente aumentaron en 2011 cuando las sanciones impuestas como resultado del programa nuclear de Irán comenzaron a hacer efecto. En respuesta, Irán tomó represalias amenazando con cerrar el Estrecho de Ormuz. Se trata del estrecho paso entre Irán y Omán, que une el Golfo con el Océano Índico. El 20 % del suministro mundial de petróleo pasa por el Estrecho, así como los buques portacontenedores que utilizan los puertos de los Emiratos Árabes Unidos y otros países del Golfo. A pesar del mantenimiento de una política exterior hostil de Estados Unidos, el gobierno chino logró negociar un acuerdo entre Arabia Saudita e Irán que podría resultar en relaciones más estables en toda la región. En cualquier caso, muchos analistas creen que las amenazas de Irán al Estrecho son infundadas y que cerrar el Estrecho sería económica y políticamente perjudicial, no sólo para las relaciones con Occidente, sino también con sus poderosos socios comerciales vecinos. Dubái es el noveno puerto más grande del mundo y en los últimos años la región se ha convertido en un importante centro de transporte marítimo, abasteciendo a destinos de India, Asia Central y África con productos originarios de Asia. Los negocios internacionales marítimos y aéreos también se verían afectados, así como los mercados finales en el propio Golfo. No menos importante, por supuesto, sería inevitable que se produjera un enorme aumento en el precio del petróleo en los mercados globales.
Dada la atención mundial a los disturbios en el Medio Oriente, se podría considerar que el Canal de Panamá (alrededor del 5 % del comercio mundial se transporta a través del canal) representa un riesgo menor para la seguridad. Esto puede ser en parte cierto; sin embargo, si se tiene en cuenta todo el contexto histórico del canal, aparece un perfil de riesgo ligeramente diferente. La situación de seguridad en Centroamérica es, en cierto modo, mucho más estable que en las últimas décadas, cuando la región se vio afectada por una serie de insurgencias y guerras civiles. Ahora, sin embargo, el problema que enfrentan varios países al norte y al sur del canal es la anarquía creada por la fuerza de los cárteles de la droga. A pesar de esto, quizás la mayor amenaza para las Cadena Global de Suministro no sea el cierre del canal sino su uso como conducto para el contrabando de drogas y armas ilegales. Tras la ampliación del canal, se hicieron inversiones considerables en los sistemas de seguridad que se utilizan para identificar y rastrear los buques. Una de las iniciativas que se están poniendo en marcha es la creación de un registro digital de buques, que permitirá a las autoridades ver las licencias de los buques, el país de origen, la carga y los puertos de escala de todos los buques que transitan por el canal. Los sistemas de seguimiento pueden detectar desviaciones de los horarios y, por tanto, evaluar qué niveles de riesgo presenta un buque.
Obviamente, es imposible evaluar la probabilidad de que se produzca un evento terrorista importante que tenga como objetivo la red aérea mundial o uno de estos importantes puntos de tránsito marítimo. Sin embargo, está claro que existe un potencial considerable de que se produzcan perturbaciones masivas si un ataque tiene éxito.
Los enormes volúmenes transportados por las rutas y canales marítimos hacen imposible el control total de contenedores y envíos. Incluso si se implementara la tecnología, lo que sería muy costoso, el potencial de eludir los procedimientos de seguridad mediante sobornos y corrupción sería considerable. Las redes de transporte marítimo son utilizadas a diario por el crimen organizado para contrabandear narcóticos y armas ilegales a nivel global.
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