El Corredor Bioceánico Aconcagua: megaproyecto de sistema multimodal para unir el Océano Pacífico y el Atlántico. Entrevista a Nicolás Posse, Director de Proyectos de Corporación América.
El proyecto público-privado y binacional conocido como Corredor Bioceánico Aconcagua prevé un sistema de túneles de 50 km que atravesaría la Cordillera de los Andes y permitiría mejorar notablemente la unión de puertos del Océano Pacífico y del Atlántico, mediante un sistema intermodal basado en el ferrocarril eléctrico.
El Paso Cristo Redentor concentra hoy casi el 70% de la carga que circula por tierra entre Chile y Argentina, por ser parte de la red de infraestructura de transporte carretero y ferroviario que vincula los principales centros y puertos del Mercosur con Chile. Por cuestiones climáticas, cierra entre 45 y 60 días por año, entre mayo y octubre, no permitiendo optimizar la planificación logística y con una capacidad vial próxima a la saturación.
Considerando la compleja geografía de la zona, para lograr un aumento relevante en la capacidad de transporte y menores costos y para evitar los cortes causados por el clima, Corporación América considera que se requiere un túnel de baja altura de gran longitud que permita la circulación de un tren eléctrico que logre aumentar la eficiencia en términos de costos y tiempos.
El Bioceánico Aconcagua, paso interoceánico que establecerá integración física y comercial entre el Océano Pacífico y el Océano Atlántico, está diseñado para hacerse cargo del incremento de la demanda a largo plazo porque ofrece un ferrocarril de 205 kilómetros, desde la localidad de Los Andes (Chile) hasta Luján de Cuyo (Argentina).
Especificaciones del proyecto
El proyecto del Corredor Bioceánico Aconcagua prevé un nuevo trecho ferroviario, con 205 kilómetros de extensión y unidades movidas por electricidad, que ligue Luján de Cuyo (Argentina) y Los Andes (Chile). El trazado permite la circulación del ferry a 80 km/h, logrando así que la travesía por la cordillera dure solo cuatro horas, sin riesgo de cierres de pasos. Para ello es necesaria la construcción de un complejo de túneles de 52 kilómetros.
“Se trata de un sistema ferroviario multimodal: Es como un ferry, salvo que en lugar de cruzar un brazo de agua o un mar, va por debajo de la montaña y toma cualquier tipo de carga de un lado y lo lleva al otro, con una gran eficiencia y en tiempos cortísimos. El sistema permite llevar contenedores, camiones con o sin conductor, el tractor o trenes completos al otro lado, aportando cosas que hoy no son posibles, como la posibilidad de cruzar el paso todo el año y el conocimiento de la hora de llegada. Esto permitirá generar todo tipo de eficiencia de almacenamiento, just in time y millones de cosas, que hoy no se pueden realizar, porque aun sabiendo que el camión va a cruzar, no se sabe a qué hora llegará, con lo cual no se puede preparar la descarga y se acumulan muchas ineficiencias”, remarcó Posse. Agregó: “Proporciona, además, tiempos mucho más cortos y costos más bajos. Por donde se lo mire, suma ventajas y multiplica por 15 la capacidad del paso actual”.
El túnel principal tiene 52,5 km de extensión, aunque el proyecto también contempla 75 puentes y viaductos y 33 túneles adicionales más cortos. La herramienta principal de la solución es el túnel principal, que baja la cota de cruce existente, evita la Alta Montaña, con todos los problemas de clima y de pendientes que esta zona implica, y, a partir de la reducción de pendientes, reduce los tiempos y los costos de una manera dramática.
El modo más eficiente de atravesar esta vía es el ferroviario. Por cuestiones de seguridad, no se permite circular con vehículos que no sean trenes en túneles de esta longitud. “No es posible el control externo. Por poner un caso cotidiano y elemental: A un chofer le entra una abeja en el auto y tiene un accidente adentro del túnel: este queda bloqueado. Pero además hay otro problema: no se puede quemar combustible dentro del túnel, ya que hacerlo llevaría a la necesidad de generar un sistema de ventilación en un túnel que está construido a 2.000 metros de profundidad, con lo cual la ventilación resulta más costosa que el túnel”, explicó Posse.
El tren eléctrico tiene otras ventajas. Cuando estén funcionando dos trenes simultáneamente, uno en cada dirección, el tren que baja genera electricidad con su frenada y alimenta al tren que sube.
Dos miradas: a plazo inmediato y a largo plazo.
Plazo inmediato: En el Cono Sur de América, del lado del Océano Atlántico, hay una gran red de carreteras y ferrocarriles que baja desde San Pablo (Brasil) hasta Mendoza (Argentina), que conecta las principales ciudades de la región. En escala equivalente, Chile cuenta con una red de carreteras de última generación y ferrocarriles que va desde Los Andes a Santiago de Chile y a los principales puertos del Pacífico.
“Utilizando una comparación hidráulica, podría decirse que hoy hay dos grandes cañerías de 20 metros de diámetro a cada lado de la Cordillera, y que le pedimos a un jardinero una vieja manguera retorcida y pinchada para hacer la conexión entre ellas: el flujo se estrangula allí”, ejemplificó Posse.
La principal virtud del proyecto es que destaparía ese cuello de botella y conectaría todo el potencial de esa red. Por caso, todos los trenes que realizan ese recorrido, traen carga desde la zona montañosa hasta el Océano Atlántico y vuelven sin cargamento. El costo de regreso está pago, por lo que adicionarle carga sería técnicamente gratis. Por tanto, el potencial es enorme. Algo similar ocurre con los camiones. El 80% de los camiones vuelve vacío a la Cordillera.
Largo plazo: La cuenca del Océano Pacífico tiene y va a seguir teniendo un gran crecimiento, de acuerdo con Nicolás Posse, con lo cual la salida de la producción de Argentina y del Mercosur por puertos del Pacífico, con un eficiencia que genere un ahorro de 10-50-100 dólares por tonelada en el flete, además de varios días de transporte, va a marcar la línea de quién es competitivo y quién no, para pelear en estos mercados. El potencial a futuro es aún más grande que el de corto plazo.
Inversión y tiempos de desarrollo
“Es un proyecto a largo alcance en todo sentido, en la construcción y en el plazo que mira. El hecho de ser una iniciativa privada, permite diseñar la obra y la planificación de una manera bastante novedosa y reducir los tiempos de obra 10 años. La construcción de los túneles de este tipo lleva normalmente 20 años, por lo cual estamos hablando de reducirlo dramáticamente. Nosotros creemos que lo podemos reducir con la tecnología que se está desarrollando”, explicó Posse.
El emprendimiento prevé tres etapas en su construcción, que posibilitarán la ligazón de los puertos del Atlántico y del Pacífico, a partir de 2025. La primera fase, que se iniciaría en 2015 y llevaría 10 años para su conclusión, requiere una inversión aproximada de 3.500 millones de dólares.
En 2025 se inaugurará el Bioceánico Aconcagua, para satisfacer una demanda inicial de 13 millones de toneladas al año, pudiendo transportar hasta 24 millones al año en su primera etapa.
Iniciativa público-privada
En base a las definiciones de Argentina y de Chile, las iniciativas público-privadas son esquemas en los cuales un privado propone un proyecto a los gobiernos. Este proyecto se declara de interés público, con lo cual el iniciador adquiere ciertas obligaciones, que consisten en llevar los estudios del proyecto a un nivel de profundidad alto, y también ciertos derechos, que significan algunas mínimas ventajas a la obra de licitación del proyecto. El proponente debe presentar un esquema de cómo se va a financiar este proyecto y debe cumplir con los requisitos de no solicitar fondos públicos y de implicar el menor compromiso posible por parte de los Estados.
Corporación América
Corporación América es un holding de capitales argentinos que, con dinámica y ductilidad, ha desarrollado empresas absolutamente diversas en mercados altamente competitivos y en varias partes del mundo.
El holding tuvo sus comienzos en la industria textil. Luego, ingresó en el mundo de las comunicaciones y, posteriormente, se diversificó en nuevas actividades. Desde 1998, Corporación América continúa creciendo a nivel mundial, con una multiplicidad de negocios dentro del grupo. Dentro de las unidades de negocios cuenta con Aeropuertos y Terminales de cargas aéreas (Aeropuertos Argentina 2000), Energía (Unitec Bio), Infraestructura (Helport), Servicios Financieros (Converse Bank), Agroindustrias (Unitec Bio), tanto en Latinoamérica como en Europa y Asia.
Corporación América actualmente cuenta con la concesión de 48 aeropuertos en Argentina, Italia, Armenia, Ecuador, Perú, Brasil y Uruguay.
Para más información: www.corporacionamerica.com
Nicolás Posse
Es ingeniero industrial, graduado en el Instituto Tecnológico de Buenos Aires.
Se desempeñó en diferentes cargos en Molinos Río de la Plata y en el Telecom. Ocupó el cargo de Director General de la Región Río de la Plata en Red Bull y de CEO en Interbaires.
Desde 2009, es Director del Proyecto Corredor Bioceánico Aconcagua de Corporación América.
Ver también
Corporación América desarrolló Unitec Blue, la primera empresa de nanotecnología en Sudamérica.
Hablemos de Logística
Escuche la entrevista realizada en el programa radial Hablemos de Logística, que se transmite por Radio Palermo, FM 94.7 de Buenos Aires, los martes a las 17.00, o bien en vivo o diferido vía web en www.hablemosdelogistica.com
Historia, avances y situación actual del proyecto
La empresa Tecnicagua había presentado en 2005 un proyecto para reconstruir el Ferrocarril Trasandino Central, aunque en 2008 el proceso de licitación fue declarado desierto por falta de ofertas. Corporación América adquirió los derechos del proyecto de Tecnicagua y desplegó su propuesta superadora con la construcción del Túnel de Baja Altura. Presentó la iniciativa privada del proyecto en Chile y Argentina en 2008. Ese mismo año, ambos países declararon el proyecto como de interés nacional.
En 2009 se creó la entidad binacional que licita y regula la concesión, mediante la firma del Tratado de Maipú (Argentina – Chile), el cual fue transformado en ley por los Congresos de ambos países.
Se conformó un consorcio internacional liderado por Corporación América para avanzar en la concreción del proyecto con Mitsubishi Corporation (Japón), Empresas Navieras SA (Chile), Contreras Hermanos (Argentina) y Geodata (Italia). Este consorcio ha constituido Bioceánico Aconcagua S.A. con base en Santiago de Chile (www.bioceanicoaconcagua.com).
Este tratado, que lleva el título de “Integración Física y Complementación Económica”, tiene un protocolo adicional que nombra o marca este proyecto como prioridad estratégica para los países. “Chile está haciendo el aprendizaje de cómo funciona este esquema; esto también lleva cierto tiempo. Ocurre que Chile no tiene demasiada experiencia en tratar con una entidad binacional. En Argentina estamos más acostumbrados ya que se han realizado muchas obras con otros países.”, comentó Posse.
En 2011, Corporación América presentó la Factibilidad Técnica, Jurídica y Económica, que incluye el Anteproyecto de Ingeniería a la Entidad Binacional (EBIFETRA) para su evaluación y aprobación. “Durante 2012 nos hicieron consultas y pedidos de ampliación, cosas que fuimos presentando durante el año, en un esquema de reuniones muy extenso y profundo.
Durante 2013, por situaciones particulares de la política interna de Chile, en tanto era el último año de gobierno del presidente Piñera, el nivel de actividad bajó y el proyecto quedó en segundo plano para ser continuado por la nueva administración, que tomó el cargo recientemente”, explicó Posse.
Precisó que “el proyecto se inició durante el primer gobierno de Bachelet y el avance que tuvo en esa etapa fue vertiginoso. Bachelet ha vuelto al gobierno de Chile: esperamos que el tema tome mucha velocidad a partir de ahora. Solo resta terminar de resolver las dudas que pueda tener la entidad binacional sobre aspectos técnicos, financieros, jurídicos del proyecto, para así lograr la aprobación”.
En función de esto, se abren distintos caminos de trabajo. Uno consiste en generar el marco jurídico para que este proyecto funcione eficientemente. Esto requiere la aprobación de determinadas leyes por ambos congresos y la profundización del modelo de financiamiento planteado, lo cual requiere continuar con charlas y reuniones con el Banco Mundial, el BID, la Corporación Andina de Fomento y otras instituciones financieras. Por otra parte, es necesario también avanzar en los detalles técnicos, para generar los pliegos de licitación y adjudicar el proyecto.
Posse señaló que “es uno de los proyectos de transporte más ambicioso del mundo. Es la primera vez que se plantea un proyecto de estas dimensiones como una iniciativa de participación público-privada y no como una obra pública pura, lo cual implica pensar un montón de cosas en un terreno totalmente nuevo, con ventajas para todas las partes involucradas. El costo de innovación se recupera con ventajas. Hay que poner más creatividad y esfuerzo”.
“Esperamos que ahora, con el cambio de gobierno en Chile, el proyecto tome impulso. De hecho, ya se está notando en distintas interacciones entre los gobiernos nacional y provincial de Mendoza con funcionarios de Chile. Ya se percibe un nivel de actividad diferente”, destacó.
Realizado por Webpicking.com en abril 2014 . Fotos del sitio web del Corredor Bioceánico
