Retos de la logística para el desarrollo argentino. Presentación de José Barbero, Decano del Instituto del Transporte de la Universidad Nacional de San Martin.
Barbero analizó la evolución reciente y la situación actual de la logística, ofrece una visión hacia 2020, contemplando requerimiento y aspiraciones en la materia. Presenta factores dinámicos que van a incidir en el desempeño del sector y los retos a enfrentar. Fue durante el Día de la Exportación 2014, organizado por la Cámara de Exportadores de la República Argentina (CERA).
Los retos de la logística para el desarrollo argentino es un tema muy amplio y lo que uno puede decir son algunas cosas. Estaría contento si doy una visión general y ayudo a pensar algunos de los grandes temas que tenemos por delante.
En materia de logística, hay un índice internacional, el Índice de Percepción (o Desempeño) Logística, que elabora el Banco Mundial desde algunos unos años. Es un índice de percepción. (ver http://datos.bancomundial.org/indicador/LP.LPI.OVRL.XQ )
La primera prueba piloto se hizo en la Argentina, con el apoyo de los forwarders. Hoy, le preguntan a forwarders del mundo una serie de cosas sobre el país en el que trabajan y sobre otros con los que comercian. Eso da una base de información muy amplia en varios aspectos. Con eso, calculan un índice para cada país, un score, que le permite ubicar los países en un ranking. El número del score es medio imposible de entender. Pero el ranking es más fácil. El índice evalúa alrededor de 140 países. En 2007, Argentina estaba en la posición 45; en 2010, en la 48; en 2012, en la 49; y en 2014, en la 60.
Dentro de los distintos factores que considera este índice, la capacidad de rastreo de los embarques y la facilidad para los despachos internacionales (costos, regulaciones, clima operacional) impulsan la clasificación hacia arriba. La aduana (procedimientos, tiempos de atención, transparencia) impulsa la clasificación hacia abajo.
Cuando uno mira el score, la Argentina en 2007 y en 2014 está en el mismo número. Pero en posición relativa, ha perdido. La conclusión es que no empeoramos, pero los demás mejoraron. En términos relativos, vamos perdiendo posiciones.
Hay un ejercicio distinto, que hace el World Economic Forum sobre comercio, el Enabling Trade Index (http://www.weforum.org/reports/global-enabling-trade-report-2014 ). Tiene varias dimensiones. He tomado solo dos de ellas, que son los más relevantes para la logística: la gestión de fronteras, todo aquello que hay que hacer para traspasar una frontera, incluyendo la operación en puertos, aeropuertos, aduanas secas; y la infraestructura de transporte y comunicaciones. El análisis incluye alrededor de 150 países.
Esto confirma lo que mostraba el otro índice, en el sentido de que en todos los factores que hacen a la logística, infraestructura y servicios no estamos muy bien posicionados. Pero el problema de gestión de frontera es lo que nos califica peor.
Mirada local del desempeño logístico
Lo más destacado es la importancia que ha ido tomando el transporte carretero, que según los datos de INDEC representa valores el 16% del comercio exterior y, en volúmenes, menos del 10%.
El movimiento exacto de los camiones no lo sabemos. Esos números asumen una elasticidad sobre la base del crecimiento del PBI. En la década del 70-80, el crecimiento del volumen de cargas interno era de tasas muy chicas, cercanas al 1%. En la década del 90, tuvimos años de un crecimiento muy fuerte en volumen del transporte de cargas.
Se dio la situación de que un año la carga crecía un 5-6% y el ferrocarril el 1%. Cuando durante varios años ocurrió eso, la participación del transporte carretero fue tomando un rol enorme. Dentro de los movimientos internos, hoy, el transporte carretero es representa aproximadamente el 95% en Toneladas-kilómetro.
Otra variable tiene que ver con los costos logísticos internos, asociados a los procesos de distribución, que vienen siguiendo un índice interesante desde el 2001, donde se contemplan criterios logísticos: el transporte de cargas, los almacenes, el personal. Entre 2003 y 2014, los costos logísticos crecieron un 40% en pesos constantes.
José Barbero
Es consultor especialista Senior en Transporte. Fue especialista en transporte del Banco Mundial entre 2003 y 2008. Sus focos se centran en transporte urbano, competitividad en transporte de cargas y logística, infraestructuras y su financiamiento.
Actualmente es además Decano del instituto del Transporte de la Universidad Nacional de San Martín (UNSAM). Para más información: www.unsam.edu.ar
La presentación ofrecida por José Barbero puede descargarse de aquí
Otros artículos y entrevistas a José Barbero:
El desafío de reducir los costos logísticos ante el crecimiento del comercio exterior argentino
Cámara de Exportadores de la República Argentina
La Cámara de Exportadores de la República Argentina (CERA) es una asociación civil, privada y sin fines de lucro.
Desde 1943, tiene el objetivo de mejorar en forma continua la competitividad de las exportaciones argentinas y la expansión del comercio internacional. Su misión es generar grandes ventajas a las empresas, aportando la diferencia en apoyo institucional, servicios comerciales, tecnología de gestión, contactos internacionales, investigaciones de mercado.
Está compuesta por empresas socias y por instituciones adheridas.
Para más información: www.cera.org.ar
En los últimos años hubo una fuerte inversión en carreteras en términos monetarios. Aumentaron mucho los recursos ofrecidos en la jurisdicción nacional, aunque no tanto los proporcionados por la provincial y casi nada por el sector privado. La materia de carga se concentró en el autotransporte. La capacidad portuaria, en general, se expandió, sobre todo en los graneles. Han surgido nuevas terminales, mejoras en las de cargas generales, pero esto acarreó problemas en accesos terrestres. Por su parte, los accesos náuticos han ido mejorando.
Sobre el otro gran pilar de la logística, que es cómo se desempeñan sus actores, la visión que yo tengo es positiva. Las grandes empresas manejan bien sus cadenas de abastecimiento y sus logísticas. Hay bastante profesionalidad, aunque las PyMES están rezagadas. Los operadores siguen creciendo. Muchas empresas de transporte se han ido tornando en operadores logísticos, con una variedad de servicios mayores.
En cuanto al tema de fronteras, nosotros hemos entrado en los últimos años en una dinámica de comercio administrado. Los índices que miden la facilitación comercial suponen que la política pública apunta a facilitar el comercio y que los países buscan posicionarse mejor. Pero con el comercio administrado puede ser que lo que se busque como objeto de la política es obstaculizarlo. Por eso, no llama la atención que los índices muestren retrocesos, porque se utilizan algunos instrumentos de políticas públicas para dificultar la movilidad.
Partición modal comparada
En Argentina, alrededor del 94% de la carga se transporta por medio carretero. El resto, básicamente por ferroviario. Chile tiene un perfil bastante parecido al nuestro.
En contraposición, en Brasil el ferrocarril concentra un 25% en toneladas-kilómetro. En Colombia, el ferrocarril también tiene un peso importante, porque transporta carbón. Es lo único que transporta, salvo algunas cosas marginales, en distancias cortas, pero en grandes cantidades.
En Uruguay, el transporte es básicamente carretero.
En México, el ferrocarril ha ganado espacio. Es el único país latinoamericano en el que el ferrocarril cobra importancia por llevar además de graneles (carbón, minerales y granos), fundamentalmente cargas generales, automóviles. Esto está muy vinculado al comercio exterior mexicano con USA. Algunas empresas ferroviarias que operan en México son las mismas que lo hacen en USA, con lo cual han logrado grandes avances. Por ejemplo, están llevando contenedores en doble piso. Tiene una logística de autos en ferrocarril muy bien armada.
USA, Canadá y Australia son países de grandes extensiones que producen muchos graneles. En todos ellos, el ferrocarril tiene un rol importante. El camión tiene un peso menor. En USA, el ferrocarril transporta más que el camión en toneladas, pero en valores, el 85% de la carga va en camión. El ferrocarril está orientado masivamente a carbón y a graneles grandes, más allá de que también lleva cargas generales.
En Alemania, Francia y España la dominancia del transporte carretero es muy fuerte. En Francia, en el transporte interno, el tráfico ferroviario ha decaído en valores absolutos desde el 80. El camión creció. En China, el ferrocarril tenía tradicionalmente un peso enorme y lo sigue teniendo, pero ha tenido también un desarrollo muy fuerte el transporte carretero y la navegación.
Si uno mira a la Unión Europa en su conjunto, hay tráficos más largos y el ferrocarril tiene una participación un poco mayor. Si uno toma la situación a nivel nacional, la participación del ferrocarril es del 20%. Si se toma el tráfico entre los países, pasa a ser de un poco más del 30%.
En Argentina, tenemos una matriz modal orientada al transporte carretero. Aunque en general, en el mundo, el transporte carretero tiene un rol muy fuerte. La logística moderna le da un peso importante.
En Argentina, uno puede esperar un cambio, pero tal vez no muy radical. El ferrocarril, que transporta el 5%, quizás pueda transportar el 10-15%, pero el carretero va a seguir siendo un actor dominante.
La logística es importante para la competitividad en las exportaciones, para un tránsito eficaz de las importaciones y para el funcionamiento de los mercados internos. Esto tiene que ver con que los rincones del país puedan tener una buena accesibilidad.
Una visión de la logística, mirando al 2020
La logística de calidad es necesaria para el funcionamiento adecuado de la economía en su totalidad, para el funcionamiento de su mercado interno, para un tránsito eficaz de las importaciones, para una competitividad mayor de las exportaciones.
¿Cuál es el objetivo de una política logística nacional? Podemos distinguir tres niveles de posicionamiento.
- Nivel 1: Manteniendo la estructura económica del país, debemos intentar bajar los costos logísticos. Si hacemos algún cambio en la estructura de la economía y migramos hacia productos de mayor valor agregado, probablemente el costo logístico baje. No es solo porque haga mejor la función de transporte, almacenamiento y otros aspectos, sino que en cuanto el valor agregado del producto va subiendo, la incidencia del costo logístico va bajando.
- Nivel 2: implica pensar que uno no solo se dedique a lo propio, sino que pueda traer flujos de terceros, constituirse en un hub y tratar de tener funciones, aprovechando la logística no solo para el posicionamiento de su comercio, sino para la circulación del comercio de otros, constituyendo plataformas, que incluso pueden atraer actividades. Cuando la conectividad es muy buena y hay una buena logística, las empresas pueden optar por posicionarse así. Panamá apunta eso.
- Nivel 3: tiene que ver con los grandes nodos mundiales de excelencia de logística o coparticipar en las funciones logísticas de nivel global. En materia de balanza comercial, los países de América Latina hoy están mucho mejor que hace unos años, porque sus productos se han valorado en su exportación. En la balanza de servicios, no. La mitad de lo que los países en desarrollo pagan de balanza de servicios corresponde a telecomunicaciones y transporte.
Nuestro gran desafío en la Argentina está en el Nivel 1. Si uno mira a los próximos años, las exportaciones de agroalimentos van a ser fuertes. El tema de la minería y del desarrollo de hidrocarburos es otro de los que hay que atender. Hay una minería de alto valor que no tiene tanto requerimiento con el producto; sí con los insumos. El potasio, cuyo comercio hoy quedó un poco suspendido, representa un tráfico realmente intenso. En materia de hidrocarburos, la posibilidad que tenemos de explotar yacimientos no convencionales requiere insumos: arenas y lubricantes en cantidades enormes. Esto implica otro desafío y una demanda que atender.
Las cargas generales también van ir creciendo. El ingreso por habitante sigue creciendo, el consumo interno aumenta y eso significa más movilidad de cargas. Esto empieza a generar presión en la distribución y logística urbana. Argentina tiene una tasa de urbanización alta.
Viendo estas demandas, podemos decir que somos un país de tránsito del comercio regional. Esto puede ser también una fuente de oportunidades.
Tendencias
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Las demandas crecen y se concentran. En cuanto al plan agroalimentario, nos preguntamos dónde se van a producir estos granos. Cuando uno proyecta dónde se van a producir y cuál sería el encadenamiento de la red de transporte, llega a la conclusión de que el sistema portuario alrededor de Rosario tendrá una presión fenomenal.
Eso también lleva a una reflexión: si seguimos en esa tendencia, concentrándonos en esos productos que salen por esos nodos, usando las mismas carreteras o eventualmente una vía férrea, también va ocurrir que nosotros vamos a tener una proporción altísima de nuestras exportaciones saliendo por una vía fluvial, con los riesgos que esto puede traer. Hay que pensar en términos de vulnerabilidad.
La dimensión de los buques está cambiando, sobre todo en portacontenedores y esto forma parte de los desafíos. Hay que tener infraestructura para atenderlos.
Otro tema que está en agenda es la temática ambiental y la tendencia hacia el transporte eco eficiente. Estamos un poco lejos, pero el año que viene vence el Protocolo de Kioto sobre el cambio climático y hay una cantidad de eventos que muestra que están pasando cosas y que los países van a tener que volverse responsables en este aspecto.
Nosotros, seguramente, vamos a tener que firmar acuerdos internacionales para sistemas de transporte con bajas emisiones en carbono. Va a haber presiones de los consumidores para reducir la huella de carbono. Uno no solo va a ser competitivo por el precio de lo que vende, sino por la huella de carbono. Yo creo que la obligación de ir hacia sistemas limpios es algo que nosotros no vamos a poder ignorar en los próximos años.
Por otra parte, las ciudades están creciendo mucho en Argentina. Pero no es tanto lo que crece el número de habitantes, como la extensión geográfica. Estamos ante un modelo de crecimiento urbano que se expande mucho. Eso genera muchas dificultades de movilidad. Se suma a esto que hay una motorización creciente. Esto significa problemas de congestión, que hoy ponen en jaque a los sistemas de distribución. La última milla en la distribución urbana es un dolor de cabeza para los logísticos y para los que gestionan las ciudades.
En los próximos años vencen las concesiones. En los años 90, tuvimos unos cambios muy grandes en todo el sistema de transporte. Muchas concesiones que se otorgaron van venciendo. En materia portuaria, los vencimientos son muy próximos. Y para el vencimiento de la concesión de los ferrocarriles de cargas no faltan muchos años (alrededor de 5 años). Eso requiere definición de políticas.
Retos a enfrentar
Vamos a tener que trabajar en viabilizar la logística de grandes volúmenes. La expansión en zona norte y zona núcleo (la “zona núcleo” de producción agrícola es la comprendida pro el semiciículo de unos 300 Km con centro en Rosario, que abarca partes de Santa fe, Córdoba y Buenos Aires), fue muy fuerte. Esto lleva la necesidad de mejorar la matriz y poner el ferrocarril a transportar graneles en una cantidad mayor. En el transporte de cereales, que la Argentina mueve tantas cantidades, es evidente que el ferrocarril tiene un rol y la meta política debería ser modificar un poco esa matriz.
El transporte carretero va a seguir siendo muy importante. Creo que por más que se ha invertido en estos años, estamos todavía “corriendo la libre desde atrás”. Tenemos menos de 2500 km de más de una calzada por sentido. Técnicamente, tendríamos que tener 4000-5000. Nos está costando. La ampliación de la ruta a Córdoba llevó 14 años. La de la ruta 14, 17. No estamos en condiciones de dar respuestas rápidas. Como todavía hay caminos rurales que deberían mejorarse, hay otros segmentos que tienen serios problemas de capacidad. Hay que atender dos cosas: la vieja agenda heredada y todo lo nuevo y necesario para crecer.
Hay que poner un fuerte acento en el tema del cambio climático, la seguridad y la eco eficiencia. Eso renueva las ideas de dar un rol más importante al ferrocarril. Hay muchas mejoras para hacer al interior de cada modo. En el transporte carretero, hay una enorme posibilidad de reducir las emisiones. Hay prácticas que no solo bajan costos, sino que reducen emisiones.
Paso de fronteras: seguimos con una agenda pendiente. Hay mucho por hacer. Hay que resolver el tema andino central, que es el más complejo. Se ha desarrollado un proyecto muy grande de un túnel de baja altura. Es una inversión enorme. Difícilmente pueda prescindir de un apoyo financiero por parte de los estados. Cada provincia quiere tener su paso. Va a haber que tomar decisiones serias en los próximos años, porque en la zona central, en Mendoza y Santiago del Estero, persisten los problemas de congestión y de corte en invierno. Por su parte, Tierra del Fuego tiene un movimiento enorme de camiones, con unos recorridos tortuosos.
Logística urbana: implica cambios grandes, nodos de transferencias, distribución diferente, vehículos limpios, disciplinamiento de los actores.
Cómo mejorar la posición en la balanza de servicios: promover el desarrollo empresario en los prestadores locales. No sé si es posible o si es un sueño, pero no deberíamos dejar de considerarlo.
Para hacer todo esto hace falta inversión en infraestructura. No hay que mirar solo los números. Todo lo que sea la productividad social de inversión en infraestructura va a ser un tema de agenda en los próximos años. Se pone plata pero se puede usar bien o mal: en cómo se eligen los proyectos, como se los contrata, supervisan las obras, etc. Hay mucho para hacer en el tema de gestión de activos.
Capacidad institucional: percibo un retroceso en Argentina en esta materia, en la forma en que pensamos los proyectos, en que los ejecutamos, la baja de profesionalidad y de manejo de gestión pública. Así uno elija un modelo más apoyado en la gestión pública o en la privada, siempre el rol del Estado es muy importante. Es necesario tener una burocracia que conozca, que sepa hacer las cosas y que tenga profesionalidad, sino me parece que estamos funcionando con relaciones esporádicas, poco planificadas.
El tema del capital humano: si uno imagina una logistica funcionando bien hace fata mucha gente que trabaje en eso y hoy tampoco estan los mecanismos de formaicon para hacerlo.
Tenemos fuerte demanda de graneles, pero también vamos a tener que estar preparados para una logística de calidad y de mayor valor agregado.
Necesitamos una planificación alineada con el modelo productivo, que tenga en cuenta los sectores de inversión, como de regulaciones y normas.
Precisamos incrementar el recurso inversión, pero optimizar las fuentes y desarrollar instituciones que puedan gestionar estas cosas.
Gobernar en el Siglo XXI es atender agendas muy complejas y entrelazadas. Uno hereda un Estado en donde cada área no habla con la otra. Gobernar es un gran desafío y requiere unos mecanismos de que tenemos que afinar.
Realizado por webpicking.com en agosto 2014
