La relación entre la desaparición de los ramales ferroviarios y la generación de pueblos “fantasma”. Entrevista a Jorge Sánchez, miembro del Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T) de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN).
En Argentina, está instalada la creencia de que la eliminación de ramales ferroviarios y la disminución en la frecuencia de los trenes han tenido consecuencias nefastas sobre las poblaciones y las ha convertido en “fantasmas”. Sin embargo, una investigación del C3T-UTN, actualmente en curso, pone esto en duda y analiza la posibilidad de que la relación haya sido inversa, aunque no necesariamente en todos los casos.
Hay un mito popular aceptado como verdad, y raras veces cuestionado, sobre una relación determinista entre el avance del ferrocarril y la creación y el crecimiento de pueblos; y su declive y la desaparición de estos. Se supone que, como modo de transporte que conectaba localidades de Argentina, en su decaimiento, dejó un tendal de pueblos fantasma. Esta premisa nunca fue muy cuestionada, pero tampoco fue probada.
El economista Alberto Muller realizó en 2007 el trabajo titulado “De trenes y pueblos fantasmas. Acerca del impacto de la reducción del servicio ferroviario en Argentina”, en el cual analiza el impacto del cierre de estaciones y la clausura de ramales. La conclusión a la que llega es bastante interesante. Dice “No puedo decir que sea directa o no. Hay que estudiar los casos”. Este trabajo pionero fue el disparador de la investigación que estamos encarando desde el Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial de la Universidad Tecnológica Nacional (C3T-UTN), desde 2013.
Comencé a coordinar un equipo multidisciplinario, que se fue modificando permanentemente. Inicié el estudio con el economista Ariel Bertelotti, que luego se desligó porque se mudó a Tierra del Fuego. Participaron Bruno Giormenti, estudiante de Antropología, Ezequiel Ponce, licenciado en Geografía, Veronica Ocvirk, periodista, Malena Sánchez Olmos, y Daniela Villoti, la única que continúa.
Tratamos de reunir toda la información estadística posible, para avalar o refutar esta premisa. Nos fuimos encontrando con que este era un árbol con muchas ramas y que cada una nos dispersaba. Ante la duda de su importancia, fuimos descartando solo algunas.
Primero, recolectamos toda la información de los 10 censos nacionales realizados en Argentina, que corresponden a los años 1869, 1895, 1914, 1947, 1970, 1980, 1991, 1990, 2001 y 2010.
Luego, buscamos las estadísticas de los ramales clausurados en los distintos pueblos. Primero analizamos si las localidades tenían actividad ferroviaria, pero luego vimos que en distintas localidades con actividad ferroviaria que podía haber entre uno y hasta más de 50 servicios semanales, lo que es muy diferente. Averiguamos también si las localidades tenían acceso pavimentado.
Hoy, estamos trabajando con 3049 localidades. Hemos descartado 516, porque la información era totalmente escasa. Básicamente, el ferrocarril es un fenómeno centro-pampeano, ya que es una región densamente poblada de vías ferroviarias, algunas incluso paralelas entre sí a pocos kilómetros, y es donde se concentran los pueblos fantasmas.
Derribando mitos
En los inicios del ferrocarril, muchas veces, y no solo en Argentina, el ferrocarril avanzó alejado de los caminos de carretas y caballos existentes, que eran las arterias de comunicación de las localidades, en las cuales había pequeñas “postas”. Todos los servicios se trasladaron a la estación ferroviaria, por lo que el ferrocarril comenzó destruyendo muchas de esas localidades. Pero asimismo, facilitó el surgimiento de pueblos. La zona del Alto Valle creció gracias al ramal que atraviesa la Patagonia. Pero además, el ferrocarril fue destructor de fuentes de trabajo, como el de quienes operaban las carretas que ofrecían servicios de transporte.
Pero estas son cuestiones que parece que no se pueden decir, porque el ferrocarril es “bueno”. ¿Por qué? Porque es la empresa argentina más grande todos los tiempos. En 1959 llegó a tener cerca de 220 mil empleados dispersos en el país.
Había una cultura ferroviaria instalada, que unía a los trabajadores de las diferentes localidades, y en algunos casos, el jefe de estación era un personaje muy importante. Por esto, el desgaste del ferrocarril generó dolores y heridas.
Por otra parte la nostalgia y el “amor al ferrocarril” no es necesariamente amor a todo el ferrocarril, sino al más bien al de pasajeros, porque es el que conectaba las localidades y permitía que las personas pudieran movilizarse. ¿Qué persona mayor de 40 años no viajó en un tren de larga distancia?
Carreteras vs. Vías
En la década de 1950, pero especialmente en la del 60 y 70, se inició un fuerte proceso de inversión en pavimentación de rutas y en accesos a localidades, lo que aumentó la conectividad. En la década del 60, el parque de automóviles en Argentina se triplicó. Y luego de nuevo en la década del 70.
Las pequeñas localidades, de 3.000-4.000 habitantes, se vieron acercadas a las cabeceras de partidos, con 25-35 mil personas, que contaban con mayor equipamiento, oferta de servicios y escuelas secundarias. Esto entonces fomentó el éxodo.
La forma de acceso a estos puntos se volvió más independiente. Las personas podían viajar cuando querían, ya que muchos tenían autos o camionetas, además de que podían utilizar los servicios de ómnibus con servicios que se incrementaron a la par de la pavimentación de sus accesos.
Muchas localidades se acercaron virtualmente. Sin abandonar sus puestos de trabajo en una localidad, las familias se mudaron a otras mayores. Pequeñas localidades de la región centro-pampeana perdieron población nominal.
Como dice Juan Pablo Martínez, especialista en ingeniería ferroviaria, la acusación al ferrocarril de la pérdida de población de las localidades es semejante a la situación de las novelas policiales en que se acusa al mayordomo de asesino, por ser quien estaba en la casa en el momento del crimen. Pero en realidad, no sabemos si fue el tren o fue un conjunto de distintas variables las que afectaron de distintas maneras a los pueblos.
En muchos casos, el tren perdió su razón de ser. Su matrimonio con la industria liviana nunca funcionó, ni acá ni en el resto del mundo. El camión captó las cargas generales y aquellas que atravesaban distancias menores.
El ferrocarril va teniendo un declive por cuestiones naturales de los siglos XX y XXI. Las grandes ciudades son puntos de atracción de población.
Migraciones
Las pequeñas localidades son las más vulnerables en las migraciones. La ida de 15 personas puede representar el 10-15% de su población. Además, estas suelen ser monoproductoras. De manera que si esa actividad afrontara algún tipo de problema, probablemente estos serían transmitidos al pueblo todo.
Esto ocurrió incluso en algunas localidades grandes. Cuando cerró la empresa estatal Hierro Patagónico Sociedad Anónima (HIPASAM), que explotaba un complejo minero en Sierra Grande, Río Negro, la población del pueblo se redujo a casi la mitad. Algo similar ocurrió en el pueblo entrerriano de Santa Elena, con el cierre del frigorífico homónimo.
El ferrocarril suele ser acusado por el asesinato de pueblos en aquellos casos en que este crecía de la mano del grueso de la actividad productiva del lugar.
El esquema productivo del agro en la región es la historia de cómo ahorrar mano de obra y de cómo reducir los costos. Este recurso era tan escaso que los europeos inmigraban temporalmente y se marchaban luego de la cosecha.
Los cambios acontecidos luego de la década del 60, cuando comienza a decaer el ferrocarril, coinciden con el avance tecnológico que vivió la región centro-pampeana y con el paso de la ganadería a la agricultura, por ejemplo, en tanto esta última demanda menos mano de obra.
¿Quién mató a los pueblos?
La respuesta no es determinista. El transporte es una demanda derivada que depende de las cosas que se quieren transportar. Por tanto, el ferrocarril parece ser el mayordomo más inocente. Tenemos que terminar las últimas regresiones econométricas para ver la relación entre las variables, pero estimamos que antes de marzo publicaremos un primer informe.
Muchas veces, la nostalgia por el tren expresa una postura política muy fuerte, en tanto es aquel que dio vida a la Argentina, a la sexta economía mundial en términos de producción por habitante. Ese ferrocarril, que expresa un estadio en el desarrollo de la sociedad, no existe más.
Es interesante ver la distribución modal de las cargas de cabotaje en los países europeos. Aquellos que formaban parte de la ex Unión Soviética a inicios de los 90, llevaban más del 50% de las cargas por ferrocarril. Desapareció el sistema colectivista y aparecieron nuevos emprendimientos individuales en materia de transporte, como el camión. Hoy, este porcentaje está en alrededor del 20% y va camino a alcanzar la media europea, que se sitúa en el 18%.
Variables del estudio
Si bien tomamos muchas variables, estas son las principales:
- Las poblaciones de las localidades. Esta variable representó un gran problema. Los censos en Argentina son de hecho y no de derecho. Asignan a cada persona encuestada el lugar donde pernoctó la noche anterior, de manera tal que si una familia de una localidad pequeña de 50 habitantes se trasladó a otra porque tenía un cumpleaños, su ausencia significó una pérdida del 10% de la población en los datos censales.
- Los censos no son una película, sino fotos. En algunos casos, dos localidades que estaban separadas se fueron urbanizando hasta conformar una, manteniendo uno de los dos nombres, mientras que el otro “desapareció”. De esta manera, el censo siguiente registró un crecimiento exponencial de una población y la muerte de otra.
- La comparación entre los censos es difícil de hacer, porque muchas veces la definición de localidad no coincide. En el censo del 60, cualquier cantidad pequeña de casas que estuvieran juntas conformaban una localidad. En otro, al menos 10-15 viviendas tenían que reunirse para recibir este término. Entonces, en algunos censos un asentamiento era registrado como población rural y, en otro, como localidad.
A su vez, el censo del 70 fue procesado en el 77. Tomó una cantidad muy ínfima de formularios y los expandió a la totalidad. Para Rosario, tomar el 5% de los formularios no significa un problema. Pero en una pequeña localidad de 400 habitantes, tomar el 2% puede dar cualquier resultado.
- La inversión en accesos carreteros asfaltados.
- La existencia de servicios ferroviarios y la cuantía de estos. Como es un fenómeno centro-pampeano y un modo de transporte que lleva personas y cargas, estaba sujeto al desarrollo productivo y al desarrollo socio-económico del área.
- El ferrocarril expresa un estadio de desarrollo en el sistema de transporte. Es impensable que hoy el lleve la misma proporción de carga que hace 50 años. Es un fenómeno mundial, producto del crecimiento del parque automotor y de la disminución del tamaño de los despachos.
CT3-UTN
El Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T) de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) está dedicado a investigar y a divulgar temas de transporte, de tránsito y de seguridad vial.
Nació en 2004, bajo la dependencia de la Secretaria de Extensión Universitaria del Rectorado de la Facultad, aunque actualmente responde directamente de la sede regional Avellaneda.
Tiene tres ramas de abordaje. Una, está orientada a trabajos de consultoría, de apoyo y de asesoramiento. Otra, realiza trabajos de divulgación y de investigación, que son publicados en su sitio web y enviados por mail a cerca de 2500 direcciones de correo. Y otra, asociada a la capacitación
Algunos trabajos de consultoría han sido muy importantes y han financiado la rama académica, muchos de ellos relacionados con el tema ferroviario. Colaboramos en la elaboración del índice de costos logísticos de la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL). Recientemente, terminamos de elaborar y vamos a continuar con la actualización del índice de costos de transporte carretero de cargas generales de la Confederación Argentina del Transporte Automotor de Cargas (CATAC). Estamos trabajando también para municipios y ministerios.
En el área académica, elaboramos varios trabajos, algunos de los cuales nos llevaron bastante tiempo. Publicamos dos libros, uno sobre transporte carretero de cargas (2008) y otro sobre transporte público de peajeros de todo el país (2009).
Tenemos en carpeta un libro sobre la historia de la logística en el territorio argentino. Abarca desde la etapa precolombina hasta el entorno de la Primera Guerra Mundial. Calculamos que en dos meses estará en las mejores librerías.
Una falencia que reconozco en el área de transporte es la falta de libros o documentos que centralicen los temas. Yo soy profesor en la Universidad Nacional de San Martín (UNSAM) y el gran problema que encuentro es que debo fabricar el material que doy a los estudiantes, porque no hay ninguno que centralice los asuntos.
Hay muchos libros sobre aspectos parciales del transporte, pero no conozco ninguno global.
Para más información: http://www.c3t.fra.utn.edu.ar
El ONDaT
El Observatorio Nacional de Datos de Transporte (ONDaT) fue presentado en junio de 2013, frente al problema permanentemente en materia de transporte y logística de escasez y dispersión de información. Los elaboradores y administradores de esta información pueden ser el sector público o privado, pero ante un mismo objeto de estudio sus miradas difieren totalmente.
Tratamos de rastrear toda la información disponible de diferentes fuentes, públicas y privadas, para que pueda ser consultada. A su vez, elaboramos estadísticas.
El ONDaT se ha ganado su lugar y es bastante consultado. Hay un olvido bastante grande por parte de las autoridades nacionales y provinciales sobre la importancia de la disponibilidad de datos para el público en general, para los investigadores, para los trabajadores y para los expertos.
Para más información: www.ondat.fra.utn.edu.ar
Hablemos de Logística
Escuche la entrevista realizada en el programa radial Hablemos de Logística, que se transmite por Trade Radio Periodismo de Carga (www.trade-radio.fm ) de Buenos Aires, los martes a las 16.00, o bien en vivo o diferido vía web en www.hablemosdelogistica.com
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