Análisis de los flujos logísticos para 2015 y 2016 en Argentina. Por Jorge Jares, director de Diagnóstico y Coaching Logístico (DyC), en la Conferencia Proyecciones Económicas para Operaciones Logísticas que realizó FIEL en agosto 2015.
Los flujos logísticos presentarán variaciones moderadas y heterogéneas en el período 2015-2016. Los costos se verán afectados por una inflación creciente, especialmente en el año próximo. La infraestructura deberá ser modernizada para proporcionar una competitividad adecuada a la producción nacional.
La dinámica de los flujos logísticos tiene una lógica que a veces corre por carriles distintos a los de los panoramas micro y macroeconómico. Y este es un año en el que los flujos se han movido totalmente por separado. Veamos un ejemplo muy breve: la situación del campo, por bajas de precio, por problemas de rentabilidad y por aumento de costos, es mala. Pero también es cierto que vamos a tener que transportar 108 millones de toneladas, lo que representa 10 millones más que el año pasado. ¿Quién va a moverlas? A pesar de la problemática económica, la dificultad logística queda intacta y exacerbada.
El contexto internacional siempre nos afecta. En esta ocasión, no van a aparecer grandes impulsos dinamizadores que incrementen los flujos logísticos. Pero focalicémonos en el escenario interno.
Si bien en 2015 esperamos un 0,4% de incremento en el PBI, esto se lo debemos a dos grandes factores: el incremento del consumo, motivado por las diferentes políticas del Gobierno, y el aumento de la cosecha.
¿Cómo estamos atravesando el trienio 2014/15/16? El porcentaje de inversión bruta fija ronda el 20%, con tendencia a la baja. No es un porcentaje sobre el PBI suficiente para dinamizar las inversiones, y para que, de esa manera, dinamice la producción agrícola e industrial. Ya veníamos de un escenario contractivo. En 2014, la inversión bruta fija registró -8,2% y seguirá disminuyendo en 2015 y en 2016.
Cuando analizamos el porcentaje desagregado en construcción, maquinarias y herramientas, identificamos que este año la construcción ha tenido un rebote tanto en la actividad como en la inversión, que creció 1,1%. El comportamiento en los sectores de maquinarias y herramientas no ha sido el mismo. Estos aspectos confluyen en una disminución cercana al 5% en maquinarias, herramientas, construcción y elementos de transporte en 2016.
Consumo y PBI
Este año, el consumo público y privado aumentó 0,3%, gracias a políticas de incentivación, más allá de su disminución en 2014. El consumo público, (que equivale más o menos al 20% del privado), se incrementó en 6,3%. Se espera que en 2016 el consumo público continúe creciendo levemente en 1,6% y que el consumo privado decrezca significativamente en -2,6%. Esto ocurriría probablemente por un adelanto de los consumos que se está produciendo en este último semestre.
Asimismo, se espera que la tasa de desempleo crezca en 2016 en porcentajes similares a 2015 (7,5-8,5%). Esto estaría representado en un tercio por la destrucción de empleos y en dos tercios por el crecimiento de la población activa –cerca de 180 mil personas se insertan todos los años en el mercado laboral-.
El PBI de bienes fue de -1,9% en 2014. En 2015, crece 1,8% por impulso de los sectores construcción, minería y agricultura –por el efecto cosecha-. Pero en 2016 decrecerá 1%. Tendremos un leve aumento en agricultura y uno ínfimo en manufactura.
Este escenario merece dos aclaraciones:
- El rendimiento de la producción agropecuaria se vio influenciado por fenómenos climáticos presentes en la campaña 2014/15, que no se repetirán en 2015/16. Esto entonces explica la caída del volumen, que es de casi 8 millones de toneladas.
- Cuando hablamos de agricultura, nos referimos a las variaciones en agro graneles, porque si analizamos la situación del Valle de Rio Negro, donde la fruta no se puede trasladar por los costos, o las producciones vitivinícolas de Mendoza o de caña de azúcar en Tucumán, atendemos a panoramas muy diferentes. Según el escenario en que una persona se encuentre, el panorama puede ser alentador o no. Estas diferencias nunca estuvieron tan marcadas como este año.
En el índice de producción industrial se evidencian algunas situaciones similares. En 2015 y en 2016 será negativo (-0,8% y -0,5%). El rendimiento de la industria automotriz, malo en 2014, continúa descendiendo (-8,2 y -2,2%, respectivamente). Alimentación, que ha sido positiva, empieza a tener un comportamiento negativo en 2016.
Los flujos logísticos, disimiles en 2015 entre los diferentes sectores, comienzan a tener un comportamiento homogéneo en 2016. Desaparecen las disparidades actuales.
Situación del comercio exterior
En general, las importaciones tendrán un comportamiento negativo; pero analicémoslas en detalle. Autopartes y accesorios y bienes de capital decreceránn en el bienio 2015/16; bienes de consumo e intermedios han crecido en 2015, y se espera que los primeros presenten también un pequeño incremento en 2016.
En el año próximo, las manufacturas de origen agropecuarios (MOA) serán el único producto transportado y almacenado que representará un aumento de las exportaciones. Las exportaciones de manufacturas de origen industrial (MOI), aquellas de mayor valor agregado, se desplomarán en 2015 y continuarán decreciendo en 2016.
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Ver también
Jorge Jares con su socio Carlos Musante
Aunque la cantidad de toneladas transportadas por transporte automotor entre 2014 y 2016 sean similares (300 millones), si descomponemos el flujo, vemos que este está siendo sostenido por la producción agroganadera. La carga transportada por ferrocarril disminuye significativamente y no muestra señales de mejora.
Durante 2016, se espera que los flujos logísticos tengan una moderada contracción, por los reacomodamientos de oferta y demanda. Esto se revertiría en 2017. El modelo econométrico utilizado parea realizar estas proyecciones indica que en 2017, si se cumplan todas las hipótesis, debería iniciarse un crecimiento de los flujos logísticos de alrededor de 2,5%.
¿Qué puede ocurrir? Que algunas medidas contempladas en el modelo de 2016 deban ser tomadas en 2015. Cuando analicen los flujos tomen el bienio, porque las decisiones políticas pueden influir.
Incorporación de recursos logísticos
En mayor o menor medida, el sector de transporte de carga siguió invirtiendo. En 2014 la inversión cayó un 35% contra 2013 en cuanto a la incorporación de transporte de carga, pero valores similares a 2014 estamos notando que se están incorporando en 2015.
Sobre los depósitos triple A, varias fuentes de información acuerdan en que hay un stock de 1 millón 200 mil m2, ubicados en diversas zonas. La incorporación de estos depósitos no depende tanto de la necesidad de espacio -aunque no deja de ser una variable-, como de la decisión de las empresas de trabajar con instalaciones de que les brinden mayor productividad y seguridad. En este sentido, puede entenderse que hubo un freno temporario en la toma de decisiones y por eso la vacancia ha subido.
Veamos ahora los costos logísticos, que tienden a tener un comportamiento similar al de la inflación. Continúan ascendiendo y esta es otra amenaza. Para los primeros siete meses de este año –aunque en menor medida que en el año anterior- el índice de costos logísticos con transporte, elaborado por la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL), registró un aumento del 15%, mientras que el índice de costos de transporte, elaborado por la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC), reveló un incremento del 12.73%. La diferencia entre ambos índices está dada por la mayor incidencia de la mano de obra en el de CEDOL.
Otro aspecto: la infraestructura logística. Es un factor que ya se está sintiendo en los costos, en la eficiencia y en la productividad, y que ya no se puede soslayar. Entre 2010 y 2014, la red vial creció alrededor de 900km, fundamentalmente gracias a concesiones de autovías y de autopistas.
En cuanto al sistema ferroviario de cargas, debo ser prudente, porque cuando se entregaron las concesiones el material estaba destruido. Por distintas razones, los sistemas concesionados y los estatales han tenido un comportamiento similar. De 28.000 km que se otorgaron, hoy tenemos 18.000 km en operación. Y esto puede explicarse a partir de varias razones.
El mayor promedio de la carga transportada por ferrocarril se da entre los 400-450 km, distancia para la que el camión es más eficiente. Entonces, las líneas que necesitamos para transportar mercadería entre 900-1300 km de distancia -aunque el gobierno ha tenido iniciativas fuertes al respecto- todavía no han arrojado los resultados esperados.
Por último: el Puerto de Buenos Aires. Los barcos que transportan contenedores han cambiado notablemente desde 1980. En 2014, los buques mueven cerca de 10.000 teus y se proyectan otros mayores, que desplazarían a los más pequeños.
Si no mejoramos nuestra red portuaria, vamos a tener un problema serio, porque, además, Uruguay se está modernizando. Tiene desarrollos en infraestructuras y en flujos logísticos informáticos. Montevideo podría convertirse en un puerto hub; y ese es un problema del que no podemos hacernos los desentendidos.
Realizado por Webpicking.com en septiembre 2015
