Entre el 14 al 16 de julio, se llevó a cabo en la Ciudad de Panamá el Primer Encuentro Regional Latinoamericano y Caribeño de Comunidades Logisticas Portuarias.
Participaron representantes de 36 instituciones públicas -ministerios, autoridades portuarias nacionales y locales y autoridades sectoriales-, privadas -comunidades portuarias constituidas, asociaciones gremiales, empresas tecnológicas, consultoras y fundaciones-, organismos multilaterales y Academia, bajo el auspicio del Sistema Económico Latinoamericano y del Caribe y el CAF-Banco de Desarrollo América Latina, y los auspicios de la Autoridad del Canal de Panamá, Crimsonlogic y Soget.
El encuentro fue el resultado de dos años de trabajo del programa “Red de Puertos digitales y colaborativos”, que adelanta el SELA en conjunto con nueve países y 15 sistemas portuarios de la región.
Los temas centrales del encuentro fueron abordados en un foro temático y en reunión de pares. El foro temático permitió compartir experiencias de gobernanza logística a nivel nacional y local, lecciones aprendidas en proyectos de desmaterialización documental en los procesos de la cadena logística portuaria, todo bajo un marco de análisis en mesas de debate multidisciplinarias. La reunión de pares permitió debatir la estructura organizacional transitoria de la RED que permitirá coordinar el trabajo colaborativo para los próximos dos años. Finalmente se presentó un memorando de entendimiento para la etapa de transición, el cual deberá ser ratificado por los representantes legales de las instituciones que se adscribirán a la RED.
A continuación se exponen las visiones y conceptos del equipo organizador con el apoyo de dos expertos internacionales que estuvieron presentes en este Encuentro: Sabah Zrari de la empresa consultora Observatorio y Prospectiva; y Yann Alix de la Fundación SEFACIL de Francia.
El rompecabezas de la(s) Ventanilla(s) Única(s) Digital (es)
Existe consenso respecto que aún se hace complicado delinear de manera precisa los límites de cada una de las ventanillas en desarrollo en los distintos países de la región, las cuales algunas veces se superponen o se complementan, e incluso en ocasiones se generan redundancias.
Ya sea en los casos más avanzados de Perú, Chile o México, la situación no es diferente: Al parecer muchos años de experiencia no fueron suficientes para delinear los perímetros operaciones entre dichas iniciativas: VUCE (Comercio Exterior), VUM (Marítima), VUA (Aduanera), VUP (Portuaria) y las incipientes Ventanillas para corredores de comercio y logística integrados como la iniciativa de interoperabilidad de la Alianza del Pacífico.
Para avanzar eficientemente en proyectos de desmaterialización documental en corredores logísticos, la experiencia internacional y propia plantea la necesidad de conjugar varios procesos individuales e interrelacionados: los procesos políticos, estratégicos y legales al más alto nivel, los procesos de trabajo comunitarios y de acuerdos y reglas sobre el funcionamiento operativo local, y finalmente los procesos de innovación, tecnología y gestión del cambio.
Finalmente, se insta a incorporar en todo proyecto de Ventanilla Única la mirada de interoperabilidad con otros sistemas portuarios inter-conectados vía el comercio exterior. Se pone como ejemplo lo que se ha comenzado a trabajar en la organización de países-islas del Este caribeño que involucra a nueve países, y que frente a los graves problemas de falta de eficiencia y excesivos costos logísticos para el intercambio de bienes, se han puesto como objetivos de consolidación regional de los siguientes aspectos estructurales:
- La creación de un espacio con aduana unitaria a través de la revisión de las especificidades y las limitaciones de cada uno de los marcos nacionales;
- Una política portuaria estandarizada, que incluye una política arancelaria armonizada
- Y, por último, la orquestación de una solución de ventanilla única común y de colaboración para el tráfico marítimo, facilitando la no interrupción de los flujos físicos y de información.
El artículo completo de Yann Alix lo puede encontrar en este enlance.
La asociatividad portuaria como herramienta de competitividad y sustentabilidad
Independiente de la legislación portuaria vigente en cada país, la incorporación de inversión privada en nueva infraestructura y equipamiento portuario, logró sortear las necesidades de mayor productividad en la interfaz marítima en casi todos los países de la región. Los nuevos desafíos de gigantismo de las naves y alta rotación de cargas en nuestras fronteras marítimas han impuesto nuevos ritmos operativos y de fiscalización que lamentablemente han acarreado un sinnúmero de problemas de congestión de cargas y transportes en la interfaz terrestre de los puertos, las cuales no se han modernizado al ritmo de su símil marítimo.
A mediados de la década del 2000 comenzaron a emerger las primeras plataformas de trabajo asociativo en torno a los problemas comunes de una comunidad de operadores, reguladores y usuarios logísticos de un puerto complejo. Las comunidades logísticas constituyen una gobernanza, es decir, una coordinación de actores con lógicas y recursos diversos en torno a una meta y unos objetivos definidos colectivamente (Lascoumes, Le Galès, 20041).
Por ejemplo en 2005, el puerto de Valparaíso enfrentaba un cambio radical en su modelo de operación logística que ameritó un consenso sobre nuevas infraestructuras, procesos de fiscalización, servicios tecnológicos y coordinación terrestre. Nació así el Foro Logístico Valparaíso (FOLOVAP), exitoso emprendimiento comunitario que sigue vigente hasta el día de hoy.
Otras iniciativas como las Marcas de Calidad en México también son ejemplos de acuerdos alcanzados en el seno de comités técnicos impulsados por las APIs (Autoridades portuarias locales) y la SCT (Autoridad Nacional del Transporte).
Los casos recientes en el puerto de Buenaventura en Colombia, cuyo promotor es la Fundación GIDS para el desarrollo de la ciudad puerto, es otro enfoque emergente que da cuenta de la necesidad de impulsar proyectos basados en mejores prácticas que combinan modelos de gobernanza, plan estratégico, mecanismos de gestión colaborativa y sustentabilidad entre puerto y su entorno económico y social.
Queda un largo camino por recorrer aún en entornos portuarios complejos como el Panameño, Peruano, Ecuatoriano, Costarricense, Trinitario y Uruguayo en torno a una mayor formalización de sus comunidades logísticas portuarias. Por último, y marcando el camino que a futuro podrían tomar las nacientes y consolidadas asociatividades lo expone la Comunidad Logística del Puerto San Antonio en Chile (COLSA), que en 2013 y luego de dos años de operación se constituyó como una asociación privada sin fines de lucro, conformando a sus miembros en socios del desarrollo y promoción de este puerto chileno.
La importancia de la definición de políticas públicas claras y con visión de futuro
En Chile, país con el mayor número de comunidades logísticas portuarias formalmente funcionando nacen de un proyecto liderado por las autoridades portuarias locales. Son ellas, con sus recursos, quien movilizó a los actores, haciendo ver la necesidad de una acción colectiva para resolver problemas que afectan al conjunto de la cadena y se reflejan en sus costos logísticos, pero también en la convivencia armónica con la ciudad.
La autoridad nacional, la Subsecretaría de Transportes de Chile, en cambio no ha emitido hasta ahora directrices generales aplicadas a los diez puertos públicos, para fomentar la creación de comunidades logísticas o bien para homogeneizar metodologías, dejando por lo tanto al criterio de cada puerto la decisión de liderar o no una acción colectiva en torno a una comunidad logística. Sin embargo, la experiencia empírica validada por investigaciones académicas (véanse en particular los trabajos de Peter de Langen de la Universidad de Erasmus, para los clústeres marítimos de los Países Bajos2) muestra una correlación entre la competitividad de los puertos y la calidad de su gobernanza.
Pero no solamente la competitividad de la cadena logística se beneficia de una acción colectiva; las relaciones puerto-ciudad también implican una reflexión y medidas propias de la acción colectiva y por ende a las políticas públicas. De allí la importancia de que las autoridades nacionales competentes en materia portuaria, así como en infraestructura, planificación, urbanismo, medio ambiente, etc. sean capaces de coordinarse para definir lineamientos de políticas públicas que faciliten la eficiencia de los puertos y su aceptación social.
No es tarea fácil, dada la sectorialización de las competencias y la ausencia de mecanismos que obligan a la coordinación interministerial, pero no imposible. La experiencia de Panamá con el Gabinete Logístico Presidencial parece ser un ejemplo interesante a seguir, o la de Chile con la Comisión Presidencial Estrategia 2030 de Puertos y su Logística. En este último caso, actores públicos y privados se reunieron durante varios meses para definir una visión compartida de futuro, la que queda reflejada en un documento presentado a la Presidenta de la República en Enero de 2016.
Existen también otros ejemplos dignos de mencionar, esta vez a nivel local: los Port Vision, ejercicio que combina análisis prospectivo con participación de los actores de la industria y de la sociedad civil para construir una visión común de futuro y un programa de acción (y de inversiones) coherente con la visión definida colectivamente. Los puertos de Rotterdam, Ámsterdam, Vancouver entre otros cuentan con un Port Vision a un horizonte de diez a cuarenta años.
Existen por lo tanto en América Latina, como afuera de ella, experiencias valiosas que pueden servir de referencia y de las cuales se pueden sacar lecciones que ayudarán a acompañar los cambios que se quieren generar. Para ello, es fundamental crear instancias regionales que facilitan la transmisión de conocimiento.
La RED como una caja de herramientas para la gestión del cambio
Las principales conclusiones del Primer Encuentro Regional, avalado por el diagnóstico presentado por CAF y que da cuenta de los problemas estructurales de la mayoría de nuestros sistemas portuarios y que se miden por el Logistic Performance Index (LPI), apuntan a abordar los desafíos digitales (ventanillas únicas) y colaborativos (comunidades logísticas portuarias) considerando 5 aspectos debatidos a lo largo del Encuentro:
- a) Políticas Públicas en sintonía con la facilitación del comercio y el transporte, con especial énfasis en minimizar las externalidades negativas de las operaciones de fiscalización que afectan la fluidez de las cargas y el transporte en puertos.
- b) Cambiar el concepto de proyectos tecnológicos por proyectos de gestión del cambio
- c) Elevar el debate en cada comunidad portuaria, comenzando con una definición estratégica de mediano y largo plazo, y creando equipos de tarea multidisciplinarios según las prioridades locales de competitividad y sustentabilidad.
- d) Incorporar decididamente a la academia en los procesos de análisis, estudios técnicos, formación y capacitación en cada clúster portuario.
La Red de Puertos Digitales y Colaborativos ha definido que para su etapa de transición, contará con el trabajo colaborativo de tres comités técnicos: investigación & innovación; gobernanza y competitividad portuaria; y Políticas Públicas Portuarias. A su vez, la secretaria técnica será ejercida por SELA con el apoyo técnico y financiero de CAF, y también se contará con un directorio asesor constituido por delegados de los diferentes comités técnicos elegidos por sus pares.
Cada puerto será un nodo de desarrollo competitivo y sustentable basado en el fortalecimiento de su comunidad logística portuaria y sus redes locales de apoyo académico y de las políticas públicas.
La RED proveerá los apoyos de cooperación técnica según el ciclo de vida de dicha comunidad. En definitiva la RED debe ser vista como una verdadera “Caja de Herramientas” donde de manera colaborativa se utilizarán las mejores prácticas con el apoyo de todos sus miembros.
Las presentaciones del Encuentro se encontrarán próximamente disponibles en la web de SELA.
Fuente: SELA.
