El Instituto de Geografía realizó la jornada el 18 de mayo en el Centro Cultural Paco Urondo de la Facultad de Filosofía y Letras UBA. Fue en el marco del Proyecto Talleres de Debate sobre Diagnósticos y Propuestas para el Sector Transporte del PIUBAT.

Los objetivos que animaron la realización del taller apuntaron a:

  • Generar un espacio de diálogo en la búsqueda de puntos comunes, matices y diferencias en torno a un problema relevante de la agenda pública.
  • Debatir proyectos y perspectivas en torno a la recuperación del sistema ferroviario en el norte del país.
  • Elaborar un documento base de divulgación, a partir de la identificación de aspectos críticos, alternativas y propuestas que surgieran del debate.

Durante la jornada, cinco expositores, provenientes de diferentes espacios institucionales y disciplinarios, presentaron sus puntos de vistas sobre uno o más aspectos de la problemática ferroviaria de cargas en las provincias del noreste y noroeste argentino (NEA y NOA). Participaron:

  • José Silva (Ingeniero, Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos)
  • Silvia Pupareli (Arquitecta, Especialista en Transporte)
  • Carmen Polo (Economista, Ministerio de Transporte)
  • Alberto Müller (Economista, PIUBAT)
  • Alejandro Rascován (Politólogo, PIUBAT)

Consensos y puntos en común

  1. Perspectivas históricas, presente y futuros posibles

Las presentaciones y el debate posterior recogieron una perspectiva histórica en la que se articulan el sistema de transporte y el desarrollo económico en el norte de la Argentina. Dicha dimensión histórica le da sentido a las preguntas: ¿qué significa el ferrocarril en el momento actual y qué puede representar en el futuro? y ¿para qué modelo de desarrollo? En tal sentido se levantó un alerta sobre el horizonte con el que se toman decisiones en materia de inversiones y de obras priorizadas, dando cuenta de la necesidad de pensar, no sólo en las condiciones actuales, sino también en qué modelo se construye en el largo plazo. En particular, esta necesidad se planteó con respecto a las inversiones previstas originalmente para el tramo ferroviario Avia Terai – Barranqueras en la provincia del Chaco que, según se anunció en el taller, quedarían postergadas frente a otros tramos priorizados. En torno de esta cuestión se plantearon en las exposiciones como opciones más o menos excluyentes reforzar los ramales troncales del área de expansión sojera con articulación en el puerto de Rosario o llevar adelante otras alternativas para las inversiones, que incluyen, además de tramos ferroviarios en el Belgrano, inversiones en el puerto de Barranqueras y la reformulación de todo el sistema regulatorio y de prestación de los servicios de barcazas para el transporte fluvial.

  1. Proyectar desde una perspectiva territorial

Se consideró necesario incluir en el análisis ferroviario la “situación geográfica particular del norte argentino”, considerando diversas dimensiones: desde el punto de vista del ambiente físico, desde la geografía de la producción y desde la integración internacional (tanto hacia Chile y Bolivia como hacia Paraguay y Brasil). En ese contexto particular es que se debería articular el transporte con planes productivos y evaluar las relaciones y los conflictos en distintas escalas, como los que pueden producirse entre una mirada internacional y las prioridades y necesidades locales. Se señalaron antecedentes a ser considerados, como el Plan Estratégico Territorial (2008, 2011, 2015) y el Plan Federal de Transporte (2015).

  1. La integración del ferrocarril y la cuestión intermodal

Hubo consenso en advertir que un aspecto crítico para pensar el ferrocarril en el norte es considerar su inserción en un sistema intermodal amplio, que incluya tanto la estructuración interna del sistema ferroviario, como sus conexiones portuarias. Se llamó la atención sobre la reducción y fragmentación del sistema ferroviario, en particular en algunas de las provincias del norte como Formosa, La Rioja y Catamarca, y sobre la necesidad de reestructurarlo. Se incluyeron comentarios específicos sobre las conexiones actuales y potenciales de los ferrocarriles del norte con puertos, tanto del NEA como del área de Rosario. Se destacó la necesidad de incorporar una perspectiva desde la logística en general y de los centros logísticos en particular, como parte del análisis del sistema de transporte con vistas a la evaluación de la intervención en materia ferroviaria. Se propuso utilizar los centros logísticos como territorios de planificación del transporte que pueden concretar los lineamientos de los planes estratégicos. La palabra “articulación”, en consecuencia, refiere a diversos planos: del propio ferrocarril, de las redes intermodales, articulación de regiones, de las necesidades actuales con las futuras, y de los actores, tanto entre diferentes niveles gubernamentales como entre diferentes tipos (gubernamentales, no gubernamentales, empresas, sindicatos, etc.).

  1. Los costos y los tiempos en la red

En relación con la competencia o con la articulación modal, se presentaron estimaciones de costos diferenciales entre el ferrocarril y el camión, así como de las ventajas actuales y potenciales de un sistema multimodal. Se destacó la necesidad de considerar, a la par de los costos, también los tiempos de transporte en las redes integradas. Es de destacar la reiteración de la pregunta acerca de qué actores sociales se ven beneficiados por las potenciales reducciones de costos, planteándose en tal sentido la necesidad de una evaluación más amplia, incluyendo aspectos normalmente no considerados, tales como los ambientales.

  1. Aspectos regulatorios

Hubo acuerdo sobre la necesidad de evaluar cuidadosamente los aspectos regulatorios que acompañan y definen el sentido final que asumen las inversiones en infraestructura. En particular, en el caso ferroviario, este tema regulatorio está vinculado con la salida de un modelo de concesiones integrales, hacia un modelo de acceso abierto a la prestación de servicios y sobre una infraestructura a cargo de un organismo estatal especializado. Se advirtió sobre el cuidado en la definición reglamentaria de los contratos de prestación, que puede incluir o excluir a potenciales prestadores de servicios o clientes ferroviarios de pequeña escala. Los mismos seguramente serán pasibles de requerir algún grado de coordinación o apoyo estatal, muy especialmente en las provincias del norte argentino. En este tema se plantearon dudas acerca del surgimiento de nuevos operadores debido a la envergadura de las inversiones necesarias, ante lo cual también se remarcó la posibilidad de que un Estado proactivo intervenga para fomentar la participación de nuevos actores.

Por la envergadura de las inversiones necesarias y por los requerimientos técnicos exigidos, entre otras razones, resulta difícil el surgimiento de nuevos o pequeños operadores a menos que el Estado contribuya para ello. Asimismo se señaló la cuestión de que los aspectos regulatorios no son neutrales, en tanto el Estado puede ser promotor de alternativas que se aproximen a sus objetivos, por ejemplo, a través de la asistencia para la formación de consorcios para prestar o para demandar servicios. Esta “no neutralidad” también requiere ser interpretada en estrecha vinculación con los modelos económicos que orientan las decisiones estatales. Surgieron preguntas acerca de la continuidad de la gestión estatal de la infraestructura ferroviaria a lo cual se respondió afirmativamente por parte de la representante del Ministerio de Transporte. Y en materia de gestión se señaló la necesidad de dar importancia a la administración cotidiana del sistema y a los recursos humanos (como parte del costo y de la calidad del servicio, y del empleo a nivel provincial y local), que quedan a veces en segundo lugar por dar prioridad a las inversiones.

  1. Infraestructura, servicios y políticas de tierras

Un aspecto particularmente crítico puesto en consideración en los debates resultó ser el relacionado con las necesidades, disponibilidad y usos de los terrenos ferroviarios. Se alertó sobre situaciones urbanas de no disponibilidad de terrenos requeridos para la operatoria ferroviaria, pero también se advirtió sobre los problemas económicos y sociales que originaron esas situaciones. Se propuso poner atención en prevenir futuras necesidades del ferrocarril, instaurando mecanismos de protección para las tierras que se requieran para dicha operatoria, y a la vez aplicar formas innovadoras de provisión de terrenos necesarios para el desarrollo de proyectos ferroviarios y logísticos. Desde un punto de vista más integral, el tema de las tierras rurales y su vinculación con los proyectos de reactivación ferroviaria, también fueron discutidos, en el marco de la necesidad de concreción de planes productivos y de desarrollo territorial. La planificación del transporte ferroviario puede servir como referencia clara a la hora de tomar decisiones ante las situaciones de disputa entre las necesidades de los organismos ferroviarios y los requerimientos de provincias y municipios. Se propone una acción concreta que consiste en definir qué inmuebles pueden ser susceptibles de asignar para el desarrollo territorial de municipios y cuáles no, a fin de evacuar con mayor celeridad los innumerables pedidos que se reciben en este sentido y cuya resolución se dilata por falta de un criterio claro y explícito. Se requiere, como soporte, una base de datos sobre tierras ferroviarias con el discernimiento de cuáles son necesarias o no comprometen un futuro desarrollo ferroviario conforme a las previsiones de los planes estratégicos territoriales, de los planes y proyectos del Ferrocarril Belgrano u otros.

  1. La necesidad y disponibilidad de información

Un aspecto reiteradamente señalado fue el referido a la necesidad de contar con información de calidad y de manera sistemática, de modo de facilitar y apoyar la toma de decisiones, a la vez que garantizar su acceso democrático. Se destacaron una serie de limitaciones de la información: tales como las dificultades para el conocimiento con precisión de la red operativa actual o el trabajo sólo con los tráficos existentes para argumentar decisiones de inversión. También se señalaron vacíos de información: referidos al conocimiento de los actuales complejos productivos y cadenas de valor del norte del país para su posible articulación mediante el ferrocarril, al conocimiento de costos por kilómetro en los diferentes modos de transporte (ferrocarril, camión, barco), a la disponibilidad de series históricas confiables. En conjunto, tanto las limitaciones como los vacíos de información restringen el trabajo con las “potencialidades”, es decir, con las posibilidades de evaluar y tomar decisiones de inversión considerando también la demanda potencial o de generar estrategias de planificación que estimulen o faciliten el desarrollo de las mismas .

Este documento de relatoría estuvo a cargo de Jorge Blanco, Andrea Gutiérrez, Susana Kralich y Julio Rearte, miembros del Programa Transporte y Territorio del Instituto de Geografía e integrantes del PIUBAT, que registraron la discusión del taller.

Fuente: Facultad de Filosofía y Letras.