Fernando Rey, director de Coral Cargo Group y columnista del programa de radio Hablemos de Logística, analiza la evolución de los Términos Internacionales de Comercio (Incoterms) en el marco de su 80 aniversario.
En esta era caracterizada por los avances de Internet y la hiperconectividad, los Términos Internacionales de Comercio (Incoterms) aparecen como algo muy simple. Sin embargo, si nos trasladamos a 1936, apreciaremos su utilidad, en el marco de la complejidad que suponía una operación de comercio exterior.
La palabra Incoterms proviene de “International Commerce Terms” (Términos Internacionales de Comercio). En tanto el lenguaje es una de las herramientas más complicadas de compatibilizar en el comercio internacional, la Cámara Internacional de Comercio, basada en París, diseñó en 1936 los Incoterms. Estos indicaban las obligaciones del vendedor y del comprador, en relación al movimiento de mercadería.
En función de la letra con la que cada uno se inicia, podemos comprender sus conceptos principales:
- Aquellos que empiezan con “C”: el vendedor se hace cargo de casi todos los costos. Ej.: Carriage Paid To, Carriage And Insurance Paid To.
- Aquellos que empiezan con “D”: existe un punto determinado, que puede ser intermedio o final, donde el vendedor entrega la mercadería. : Delivery At Point, Delivery Duty Pay, Delivery At Terminal, Delivery At Frontier.
- Aquellos que empiezan con “E”: el vendedor no se hace cargo de casi ningún aspecto del transporte. Ej.: Ex-Works.
- Aquellos que empiezan con “F”: el vendedor se hace cargo de la mercadería, solo hasta el punto en que el transportista designado por el comprador la recibe. Ej.: FREE CARRIER, FREE ON BOARD.
Desde su creación, fueron variando por diferentes motivos. En 1936, el transporte aéreo era casi inexistente. Había algunas líneas de transporte de pasajeros, pero no así de cargas. Por lo tanto, casi todas los Incoterms hacían referencia al transporte en buques. Recién en el 2000, cuando se reunió la Cámara Internacional de Comercio, aparecieron normas como “Free Carrier”, muy utilizada hoy para carga área. En 2010, realizaron una última revisión y establecieron los 13 términos utilizados actualmente.
La modalidad más frecuente de Incoterms varía respecto de un país a otro. Por ejemplo: en China es muy frecuente la venta mediante Free On Board (FOB). Ellos se responsabilizan de la mercadería hasta su puesta en el barco o el avión.
Su conveniencia es muy relativa. El vendedor puede ver la situación de dos modos: si utiliza FOB, se desentiende del flete y libera de ese cargo. Pero también puede pensar: “si quiero competir en otro mercado, el precio final está parcialmente determinado por el precio del flete. Entonces, debo conseguir buenos fletes”. Por eso, Argentina exporta casi todos los commodities mediante Cost, Insurance & Freight (CIF), salvo los graneles. Viéndolo desde el lado del comprador: si compra mediante CIF a 60 días, el vendedor le financia el flete, y claro que el vendedor también gana, ya que mueve más mercadería y realiza mayor cantidad de contratos de fletes, por lo que obtiene mejores precios.
Por otra parte, Europa y Estados Unidos se caracterizan por tener una gran cantidad de operaciones Ex-Works, fundamentalmente desde la aparición de los consolidadores de carga LCL, a fines de 1970 y principios de 1980.
¿Cómo juegan las políticas aduaneras?
En Argentina, muchos Incoterms son de aplicación imposible. Si uno es un vendedor, está en Europa u Oriente y quiere vender DDP -Delivery Duty Paid-, ¿cómo hace para vender la mercadería pagando los derechos, si dentro de los derechos debe también abonar los impuestos, que son recuperables para el comprador pero no así para el vendedor?
La Administración Federal de Ingresos Públicos de la Argentina (AFIP) exige que exista una relación biunívoca entre el despachante de aduana y el importador. Es decir, un agente del vendedor no puede subcontratar un despachante de aduana, sino que este tiene que tener una relación con el comprador.
En otros países, esta operación es mucho más sencilla. En Europa, si una compañía cuenta con un agente y quiere que haga un despacho de aduana y le entregue un producto a alguien, la operación es totalmente posible. El agente se acerca, paga los gravámenes, entrega la mercadería y hasta puede establecer un precio en góndola.
Una situación similar se da con el Ex-Works. Por ejemplo: un señor vende en la puerta de su bodega dos contenedores de vino. Desde la puerta de la bodega hasta el buque, debe tomar una serie de medidas, como contratar un camión, cuyo costo incluye IVA y no lo puede recuperar. Además, hasta hace un tiempo, pagaba retenciones, que el vendedor podía descontarlas del impuesto a las ganancias, pero no así el comprador en el exterior.
¿Qué hacemos como forwarders cuando debemos trabajar con Ex-Works? En el 90% de los casos, contactamos al proveedor que va a realizar la carga, le consultamos por el despachante encargado y lo contratamos a él. Es el modo más simple de efectuar la operación.
Alcances e incumplimientos
Los contratos comerciales establecen el Incoterms a utilizar, pero no garantizan muchas formas para reclamar en caso de incumplimiento. Aquello que establecen como Incoterms es muy diferente a lo que solemos ver en la práctica.
Más que una forma legal, el incoterms es una forma de entendimiento, en tanto en el comercio internacional, una de las principales barreras es el idioma. Se ha tratado de encontrar palabras comunes que establezcan cuestiones que hacen a las responsabilidades de la entrega y de los seguros.
Son muy útiles, aunque aun es necesario que sean adaptados al escenario actual. Son muy técnicos y detallados, y aun hacen referencia, por ejemplo, a la estiba y desestiba, que en aquella época constaba de dos tramos y, ahora, de uno.
¿Son aplicables al transporte de cabotaje?
Solo tendrían sentido para aquellos medios de transporte en los que existen gastos de origen y de destino adicionales al flete. Por ejemplo: si se carga un camión desde Buenos Aires a Mendoza, no encontrará gastos adicionales: el camión carga en la planta, llega al depósito del comprador y descarga. Pero si realiza el envío a Ushuaia en un buque, la situación es diferente: implica el transporte hasta la terminal o hasta un depósito fiscal, el llenado del contenedor, y la participación de la terminal portuaria. En este caso, las partes deberían establecer quién paga por cada servicio. La misma situación podríamos imaginar para el transporte aéreo.
Coral Cargo Group
Coral Cargo Group es un freight forwarder con sede en Buenos Aires, dedicado fundamentalmente a las cargas de proyecto, de alto tonelaje y medidas, y de carga consolidada. Además, maneja tráficos de contenedores, sobre todo desde Oriente y Europa. Es miembro de IATA y funciona como agente de carga aérea. No se encarga de los despachos aduaneros, pero cumple con casi todos los eslabones de la cadena logística. Más información en: www.coralcargo.com
El programa de radio donde hablan los que sienten la logística como parte de su vida.
Escuche la entrevista en Hablemos de Logística (programa nro. 497), que con la conducción de Fabio Contino y Rodolfo Fiadone se emite desde el año 2007, todos los martes de 12 a 13 (hora de Argentina), por Radio Palermo, FM 94.7.
